دوگانه مدیریتی در خلیج فارس؛ نوگرایی منطقه‌ای در برابر سنت‌گرایی ایران!
سی نیوز-* صنعت حمل‌ونقل دریایی امروز در نقطه عطفی تاریخی قرار گرفته است. سال‌ها مدیریت این صنعت بر پایه سنت‌های دریانوردی، تجربه ناخداها و سازوکارهای کلاسیک شرکت‌های محلی و ملی استوار بود. اما اکنون موج فناوری‌های نوین، شراکت بین‌المللی و سرمایه‌گذاری‌های کلان، این الگوهای سنتی را به چالش کشیده است. زورآزمایی میان غول‌های بزرگ‌مقیاس جهانی و مدیریت‌های سنتی، ساختار رقابتی بازار دریایی را دگرگون کرده و بر آینده کشورهایی چون ایران سایه انداخته است.
مدیریت سنتی در این صنعت بیش از هر چیز به تجربه فردی و روابط انسانی متکی است. تصمیم‌گیری‌ها معمولاً کند و مبتنی بر بروکراسی‌های سنگین انجام می‌شود و بسیاری از فرآیندها، همچون ترخیص کالا یا صدور بارنامه، هنوز به شکل دستی یا نیمه‌دیجیتال دنبال می‌شود. این الگو که در گذشته کارآمد به نظر می‌رسید اما امروز در برابر سرعت، شفافیت و انعطاف مورد نیاز تجارت جهانی ناتوان نشان می‌دهد. به بیان دیگر، آنچه زمانی سرمایه‌ای ارزشمند محسوب می‌شد، اکنون به مانعی برای تحول تبدیل شده است.
در نقطه مقابل، خطوط بزرگ حمل‌ونقل دریایی جهانی توانسته‌اند قواعد بازی را بازنویسی کنند. خطوطی همچون MSC، Maersk و CMA CGM با در اختیار داشتن کشتی‌های بزرگ مقیاس ، سامانه‌های هوشمند مدیریت ناوگان و سرمایه‌گذاری در بنادر کلیدی، به غول‌های بلامنازع این صنعت بدل شده‌اند. آنها با استفاده از داده‌های کلان و هوش مصنوعی، هزینه‌های عملیاتی را کاهش داده و سرعت و کیفیت خدمات را ارتقا بخشیده‌اند. در نتیجه، سهم شرکت‌های کوچک و سنتی روزبه‌روز کمتر می‌شود و بسیاری ناچارند یا از بازار خارج شوند یا در زنجیره‌های بزرگ‌تر ادغام گردند.
این تقابل در واقع جدال میان دو منطق مدیریتی است؛ منطقی که به روابط سنتی و روش‌های امتحان‌شده اتکا دارد و منطقی که بر داده، نوآوری و شبکه‌های جهانی استوار است. در حالی‌که منطق دوم دست بالا را دارد، اما واقعیت این است که در بسیاری از کشورها همچنان منطق اول غالب است. این دوپارگی مدیریتی صنعت جهانی را به دو بخش تقسیم کرده: بخشی مدرن، سریع و رقابتی، و بخشی دیگر کند، جزیره‌ای و عقب‌مانده.
جایگاه ایران در این نبرد چندان مطمئن نیست. با وجود برخورداری از موقعیت جغرافیایی ممتاز و دسترسی به مسیرهای مهم ترانزیتی، مدیریت سنتی همچنان بر بخش عمده‌ای از حمل‌ونقل دریایی کشور سایه انداخته است. تصمیم‌گیری‌های فردمحور، ضعف در دیجیتالی‌سازی، کمبود سامانه‌های هوشمند پایش ناوگان و اتکای بیش از حد به روابط غیررسمی، نشانه‌های بارز این وضعیت است. همین موضوع باعث شده ایران نتواند از ظرفیت‌های جغرافیایی خود به‌طور کامل استفاده کند و در رقابت با رقبای منطقه‌ای چون امارات و عمان، که به‌سرعت به سمت فناوری‌های نوین رفته‌اند، عقب بماند.
تحریم‌ها نیز در این میان نقش پررنگی داشته‌اند. محدودیت‌های مالی و فناوری موجب شده ایران بیشتر به کشتی‌های دست دوم و شبکه‌های محدود منطقه‌ای متکی بماند. فقدان همکاری پایدار با غول‌های جهانی حمل‌ونقل، موقعیت ایران را دشوارتر کرده است. در حالی‌که مگاکاریرها دفاتر منطقه‌ای خود را در دبی و دوحه مستقر کرده‌اند، کشورمان همچنان خارج از حلقه اصلی این شبکه‌ها قرار دارد.
پیامدهای این وضعیت قابل چشم‌پوشی نیست. کاهش رقابت‌پذیری بنادر ایرانی، افزایش هزینه‌های عملیاتی، زمان طولانی‌تر تخلیه و بارگیری و عدم جذابیت برای سرمایه‌گذاران خارجی، از جمله نتایج مدیریت سنتی است. در چنین شرایطی حتی مزیت‌های جغرافیایی نیز نمی‌توانند ضعف‌های مدیریتی و فناورانه را جبران کنند.
با این حال، راه‌حل تنها در تسلیم کامل به الگوی بزرگ‌مقیاس‌ها خلاصه نمی‌شود. بسیاری از کارشناسان بر این باورند که آینده این صنعت در مدل ترکیبی نهفته است؛ مدلی که تجربه ارزشمند سنتی را حفظ می‌کند اما در کنار آن، دیجیتالی‌سازی، هوش مصنوعی و مدیریت داده‌محور را به کار می‌گیرد. برای کشورما، این مسیر به معنای اصلاح فوری ساختارهای مدیریتی، سرمایه‌گذاری در فناوری‌های نوین و ایجاد شفافیت در فرآیندهای بندری و گمرکی است.
زورآزمایی میان بزرگ‌مقیاس‌ها و مدیریت سنتی، یک رقابت ساده اقتصادی نیست؛ بلکه نبردی برای تعیین جایگاه آینده کشورها در زنجیره جهانی حمل‌ونقل است. کشور ماهم اگر می‌خواهد در این میدان نقش‌آفرین باقی بماند، باید با شجاعت از چرخه سنتی خارج شود و با پذیرش نوآوری و اصلاحات ساختاری، جایگاه واقعی خود را در اقتصاد دریامحور جهانی تثبیت کند. در غیر این صورت، خطر حاشیه‌نشینی بیش از هر زمان دیگری جدی است.
نظرات بسته شده است، اما بازتاب و پینگ باز است.