چرا سامانه‌های ایمنی از برخورد دو کشتی در دریای شمال جلوگیری نکردند؟
سی نیوز-سرویس بین الملل- تحقیقات پیرامون برخورد دو فروند کشتی Stena Immaculate و Solong در آب‌های دریای شمال همچنان در جریان است. این حادثه که حوالی ساعت یازده پیش از ظهر به وقت اروپای مرکزی در نزدیکی سواحل یورکشایر بریتانیا رخ داد، بار دیگر پرسش‌هایی جدی درباره میزان کارآمدی فناوری‌های ایمنی دریایی و رعایت استانداردهای ناوبری مطرح کرده است.
بررسی ابعاد حادثه و پیامدهای اولیه
کشتی Solong که یک شناور حامل کانتینر است، با نفت‌کش Stena Immaculate که تحت اجاره ایالات متحده قرار داشت، برخورد کرد. در پی این رویداد، مقامات بریتانیا کاپیتان کشتی Solong را به اتهام قتل غیرعمد ناشی از سهل‌انگاری شدید بازداشت کردند.
شاخه بررسی سوانح دریایی بریتانیا (MAIB) اعلام کرده است که تحقیقات این سازمان به بررسی روش‌های ناوبری، مدیریت خستگی خدمه، شرایط فنی شناورها و وضعیت جوی هنگام وقوع حادثه معطوف خواهد شد.
نقش فناوری‌های ایمنی دریایی در پیشگیری از تصادفات
۱. سامانه شناسایی خودکار (AIS) و امکان غیرفعال‌سازی آن
یکی از مهم‌ترین ابزارهای پیشگیری از سوانح دریایی، سامانه شناسایی خودکار (AIS) است. این سامانه که مطابق با مقررات سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) برای تمامی کشتی‌های تجاری با تناژ ناخالص بیش از ۳۰۰ تن الزامی است، اطلاعاتی از قبیل موقعیت جغرافیایی، سرعت و مسیر حرکت کشتی را به صورت مداوم مخابره می‌کند.
با این حال، برخی کارشناسان بر این باورند که این سامانه دارای نقطه‌ضعفی اساسی است: امکان غیرفعال‌سازی دستی آن توسط خدمه. در نتیجه، چنانچه یکی از این کشتی‌ها یا هر دو، در زمان وقوع حادثه این سامانه را خاموش کرده باشند، اطلاعات مربوط به مسیر حرکت آن‌ها در آن مقطع زمانی در دسترس نخواهد بود. تاکنون مقامات مسئول اعلام نکرده‌اند که آیا AIS این دو شناور در هنگام برخورد فعال بوده است یا خیر.
۲. رادار دریایی و مسئولیت کاپیتان‌ها در تشخیص خطر
سامانه‌های راداری نیز از جمله فناوری‌های کلیدی در جلوگیری از برخوردهای دریایی محسوب می‌شوند. این سامانه‌ها با ارسال امواج الکترومغناطیسی، فاصله، سرعت، جهت حرکت و موقعیت سایر شناورها را مشخص می‌کنند.
مطابق با مقررات بین‌المللی جلوگیری از تصادفات دریایی (COLREGs)، چنانچه شناوری بر اساس داده‌های راداری خود متوجه خطر برخورد شود، موظف است اقدامات پیشگیرانه لازم را در اسرع وقت اتخاذ کند.
با این حال، هنوز روشن نیست که آیا هر دو کشتی در زمان وقوع سانحه از سامانه‌های راداری خود بهره برده‌اند یا خیر و آیا اطلاعات به دست آمده از این تجهیزات، خدمه را متوجه خطر قریب‌الوقوع کرده است یا نه.
۳. علائم نوری و سیگنال‌های صوتی هشداردهنده
مطابق استانداردهای IMO، شناورها موظفند چراغ‌های ناوبری خود را در هنگام شب روشن نگاه دارند تا در فاصله حداقل سه مایل دریایی (۵.۵ کیلومتر) قابل مشاهده باشند. افزون بر آن، در صورت تشخیص خطر تصادف، کشتی‌ها می‌توانند از سیگنال صوتی مه (Fog Signal) جهت هشدار به شناور مقابل استفاده کنند.
۴. ارتباطات اضطراری رادیویی (VHF – کانال ۱۶)
در شرایط اضطراری، کاپیتان‌ها این امکان را دارند که از طریق کانال ۱۶ باند فرکانسی VHF با یکدیگر ارتباط برقرار کنند و درباره خطر برخورد هشدار دهند. کارشناسان بر این باورند که عدم برقراری تماس رادیویی بین دو کشتی پیش از وقوع تصادف، امری غیرمعمول و قابل تأمل است.
با توجه به وجود سامانه‌های متعدد ایمنی، برخورد این دو کشتی نشان می‌دهد که یا این فناوری‌ها دچار نقص عملکردی شده‌اند، یا این‌که به طور مؤثر مورد استفاده قرار نگرفته‌اند.
در حالی که تحقیقات رسمی همچنان ادامه دارد، پرسش اساسی این است که آیا قصور انسانی عامل اصلی وقوع این سانحه بوده است، یا نقص‌های فنی و ضعف نظارت بر اجرای استانداردهای ایمنی نیز در این رخداد سهم داشته‌اند؟
نظرات بسته شده است، اما بازتاب و پینگ باز است.