بخش خصوصی در سرمایه‌گذاری تجهیزات بندری، نیازمند حمایت حاکمیت است
صنعت حمل و نقل آنلاین: وقتی کشتی به بندر می‌رسد پس از لنگر انداختن باید به سرعت عملیات تخلیه و بارگیری انجام شود که برای این امر نیازمند تجهیزات بندری اعم از یدک‌کش‌ها برای پهلوگیری کشتی‌ها در بنادر و جرثقیل‌‌هایی برای تخلیه و بارگیری است. سرعت تخلیه و بارگیری از مشخصه‌های مهم اسکله است. به لحاظ بهره‌وری ترمینال، جرثقیل‌های اسکله حساس‌ترین نقش را دربین انتقال دهندگان کانتینرهای بین اسکله و کشتی، بازی می‌کنند. با بزرگتر شدن کشتی‌های کانتینری به دلیل کاهش هزینه‌های حمل‌و نقل، تخلیه و بارگیری سریع کانتینرها تبدیل به مساله مهم و حیاتی شده است. برای واکاوی بیشتر مسائل و مشکلات حمل دریایی و نقش سرمایه گذاری در بنادر و تسهیل در عملیات بندری و نقش سازمان بنادر به عنوان حاکمیت و قانون‌گذار گفت‌و گویی با مجید ورشوساز رئیس هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران داشته‌ایم که به شرح آن می‌پردازیم:
شما به عنوان یک شرکت فعال در حوزه‌ی دریایی و بندری با چه مشکلات و معضلاتی روبرو هستید؟
مشکلات اساسی و مهمی در بخش کانتینر و غیرکانتینری وجود دارد. در برنامه‌ریزی‌های بلند مدت سازمان بنادر با مشکلات بسیاری مواجه هست به عنوان مثال طرح توسعه بخشی از بندر به هر دلیلی بسیار طولانی شده که فشار مضاعفی به عوامل و تجهیزات وارد می‌کند. یکی از مواردی که امروز با آن مواجه هستیم برون‌سپاری و خصوصی سازی یدک‌کش‌ها به بخش خصوصی است این یدک کش‌ها یا اجاره‌ای یا تملیکی است و موضوع مهم حجم زیاد کار و فروسوده شدن تجهیزات است که نه تعمیراتی صورت می‌گیرد نه تجهیزات به بخش خصوصی اضافه می‌شود به همین سبب حجم زیاد کار و فرسوده شدن تجهیزات و عدم جایگزینی، کمبود جدی در بحث تجهیزات بندری در بخش پهلودهی، پایلوت و راهنمایی کشتی‌ها ایجاد کرده است.
مشکل مهم کمبود همین تجهیزات است. طبیعتا می‌بایست در گذشته برای تأمین و جایگزینی این تجهیزات برنامه‌ریزی از سوی سازمان بنادر و دریانوردی صورت می‌گرفت که به دلایلی این کار انجام نشده و در حال حاضر هر کشتی که می‌خواهد از لنگرگاه در اسکله‌ها پهلو بگیرد باید مدتها در نوبت باشد تا یدککش آزاد شود و بتواند به کشتی دیگری خدمات ارائه دهد.
یعنی بدین معناست که بخش خصوصی می‌بایست سرمایه‌گذاری می‌کرده اما این امر صورت نگرفته است؟
نمی‌توان گفت بخش خصوصی کارش را درست انجام نداده، شاید بخش خصوصی توان مالی کافی نداشته که سفارش ساخت یدککش یا خرید خارجی انجام دهد. در مجموع موضوع مهم ورود تجهیزات هم مطرح است. به نظر من بایستی خیلی جلوتر این جایگزینی و تعمیرات مناسب صورت می‌گرفت و حتی پیمانکار دوم یا رقیب هم پیش‌بینی می‌شد تا با چنین مشکلاتی روبرو نباشیم. پیمانکار این بخش، که البته کارشان را بخوبی بلد هستند اما توان لازم را جهت تهیه یدککش نداشته چرا که هزینه‌ی زیاد می‌طلبد تا یدک‌کشی خریداری یا جایگزین شود.
در گذشته چه نهاد یا سازمانی عهده‌دار این وظیفه بوده است؟
در گذشته سازمان بنادر به عنوان یک ارگان حاکمیتی در دریا از یدک‌کشی تا پهلودهی کشتی‌ها را خودش انجام می‌داد که البته آن هنگام هم کمبودهایی وجود داشت اما چون یک ارگان بزرگ دولتی بود تهیه تجهیزات برایشان آسانتر بود و مانند امروز کمبود زیادی نداشتند. اکنون چون بخش خصوصی عهده‌دار این وظیفه شده است آنچنان که باید نمی‌تواند در تأمین یدککش و تجهیزات دیگر بندری اقدام کند.
در حال حاضر چه میزان زمان صرف می‌شود تا یک کشتی تخلیه یا بارگیری شود؟
این امر کاملا بستگی به نوع کشتی و بزرگی و کوچکی کشتی دارد. برخی کشتی‌ها کوچک نیاز به یدکی‌کش ندارند یا برخی دیگر نیاز به یک یدککش و برخی دیگر نیازمند دو یدککش هستند. یدک‌کش‌هایی که امروز موجود هستند و تعداد آنها بسیار کم است در چند بندر مختلف مثل بندرعباس، باهنر و بنادر نزدیک دیگر سرویس می‌دهند. در بحث راهنمایی هم با همین وضعیت سرویس می‌دهند. سیستم کار ابداعی آنها به این صورت است که چند کشتی را جمع می‌کنند و عملیات پهلودهی کشتی‌ها را یکجا انجام می‌دهند که حدود 8 تا 12 ساعت و برخی مواقع هم تا 24 ساعت به طول می‌انجامد. این نوع سرویس‌دهی دو آسیب بزرگ وارد می‌کند: یکی اینکه کشتی‌های لاینر و فیدری برنامه‌های خود را از دست می‌دهند یعنی وقت مقرر بندر بعدی خود را از دست می‌دهند. به عنوان نمونه کانتینری از بندرعباس قرار است به بندر جبل‌علی برود و سوار کشتی دیگر شده و به بندر دیگری حمل شود زمان رسیدن به کشتی دوم را از دست می‌دهد که هزینه‌های مادی زیادی را به خط کشتیرانی تحمیل می‌کند و دوم اینکه ضرر به صاحب کشتی می‌زند. در بخش کالاهای فله یا برای بارگیری یا برای تخلیه زمان خاصی مقرر شده که اگر این زمان در لنگرگاه صرف شود با هزینه حق معطلی یا دموراژ رو به رو هستند. در حال حاضر سازمان بنادر تلاش می‌کند که این مشکل را حل کند اما نیازمند یک کار جهادی است. از سوی دیگر قرار است پیمانکار دیگری را هم دعوت کنند تا مشارکت کند اما مستلزم این است که یدککش هم با خود بیاورد.
اگر این امر صورت بگیرد گشایش خوبی خواهد شد؟ این مشکل چه مدتی است که روی داده و آیا مناقصه بکارگیری پیمانکار یا پیمانکاران جدید انجام شده است؟
حدود یکسال است که با مشکل کمبود یدککش روبرو هستیم اما مطلع شدیم سازمان بنادر مناقصه دعوت به همکاری را انجام داده ولی این برنامه‌ریزی می‌توانست خیلی زودتر از این صورت پذیرد. اکنون با یک کار جهادی می‌توان این مشکل را با خرید یا اجاره یدککش حل کرد. امیدواریم نتیجه مناقصه هر چه زودتر اعلام شود تا پیمانکاران جدید دست به کار شوند. همچنین باخبر شده‌ایم که سفارش ساخت یدککش هم داده شده است.
در خصوص تخلیه و بارگیری کالاهای فله چه مشکلاتی وجود دارد و راهکارهای برون رفت از آن چیست؟
مشکل بعدی ما موضوع فله است. در بنادری همانند بندر امام و بندر عباس کار تخلیه بارگیری در کشتی‌هایی که وارد بندر می‌شوند انجام می شود و باید تجهیزات بندری در خصوص تخلیه و بارگیری ازجمله جرثقیل‌ها به تعداد کافی وجود داشته باشد. بندر شهید رجایی به صورت تخصصی کار فله انجام می‌دهد و نیازمند جرثقیل‌های تخلیه و بارگیری فله است که همانند یدک‌کش‌ها با کمبود مواجه هستیم. اکثر کشتی‌های بزرگ باید خود مجهز به جرثقیل باشند اما به دلیل قدیمی بودن اکثر جرثقیل‌های کشتی‌ها از کار افتاده هستند. باید در بخش مجهز کردن تجهیزاتی همانند جرثقیل‌ها در بنادر، سرمایه‌گذار ورود پیدا کند. بنادر بزرگ نیازمند جرثقیل‌های سنگین موبایل کرین بالای 400 یا 500 تن باشند. جرثقیل‌ها از سوی سازمان بنادر به بخش خصوصی واگذار شده اما بیشتر این جرثقیل‌های موجود نیازمند تعمیرات اساسی هستند تا به چرخه‌ی فعالیت برگردند و اگر این موضوع صورت پذیرد گشایش خوبی در زمینه‌ی تخلیه‌ی و بارگیری کالاهای فله بوجود خواهد آمد. در حال حاضر حدود چهار دستگاه جرثقیل 500 تنی در بندرعباس وجود دارد که فقط دو دستگاه آن عملیاتی است. در نهایت یکی از معضلات ما نبود جرثقیل است که عنوان شد. موضوع را به سازمان بنادر انعکاس داده‌ایم اما تاکنون جوابی دریافت نکرده‌ایم. توان بخش خصوصی قدرت ورود به سرمایه‌گذاری در این عرصه‌ها با حجم بالا را ندارد مگر دولت یا سازمان بنادر با اعطای وام یا تسهیلات ارزان قیمت به کمک بخش خصوصی بیاید.
یکی از مشکلات مهم در بنادر بویژه بندر شهید رجایی توقف طولانی کشتی‌هاست. آیا در این رابطه مشکلاتی وجود دارد؟
یکی از مشکلات دیگر شرکت‌های فعال در حوزه‌ی دریایی و بندری پاس کردن کشتی” آماده کردن کشتی برای تخلیه و بارگیری در ورود و خروج کشتی” است که معمولا گروه پاس شامل نیروی انتظامی، گارد بندر، مأمور قرنطینه، مأمور گمرک و نماینده‌ی کشتی می‌شود. آنها وارد کشتی شده و مسایل حقوقی، پرسنلی و اسنادی را بررسی می‌کنند و اجازه می‌دهند کشتی آماده‌ی پهلوگیری شود. در این مورد دو روش وجود دارد یکی اینکه کشتی از لنگرگاه مستقیم به کنار اسکله بیاید و گروه پاس روی اسکله این کار را انجام دهند که در حال حاضر به دلیل ترافیک گروه پاس باید به لنگرگاه بروند و عملیات پاس را انجام دهند که برای این شکل از کار صاحب کشتی باید یک یدککش را اجاره کند و به همراه گروه پاس بروند و کشتی را به اسکله بیاورند. مشکل اصلی ما افزایش دو برابری قیمت اجاره‌ی یدککش هاست که هزینه‌ی سنگینی را به نمایندگان گروه‌های کشتیرانی تحمیل می‌کند. طی چند نامه این مورد به سازمان بنادر اعلام شده و منتظر نتیجه آن هستیم.
اگر در خصوص قوانین جاری در بنادر مشکلاتی وجود دارد بفرمایید؟
جابجایی کانتینرها از محوطه‌های بارگیری یکی دیگر از مشکلاتی است که ما در بنادر با آن مواجه هستیم. طبق عرف بین‌المللی کشتی‌هایی که می‌خواهند وارد بندر شوند دارای دو برنامه هستند. یکی اینکه تعداد کانتینرها و نوع آنها براساس محموله آن توسط نماینده کشتیرانی به اداره بندر کشور مقصد اعلام می‌شود و براساس آن، بندر مقصد برنامه‌ریزی و کانتینرها را در محوطه‌ی پیش‌بینی شده تخلیه می‌کنند. در خصوص صادرات هم همین روال انجام می‌شود و قبل از ورود کشتی‌ها برنامه داده می‌شود که تعداد مشخصی باید بر روی فلان کشتی بارگیری شود. در بحث واردات مشکل زیادی وجود ندارد. اما در خصوص صادرات مشکلات رو به افزایش است. در بندرعباس تعداد زیادی ترمینال داریم که هر کدام برای بارگیری کالاهای صادراتی اقدام می‌کنند و وقتی کار گمرکی کانتینرها انجام شد پلمپ می‌شوند و لیست آنها داده می‌شود و آماده‌ی حرکت به سمت کشتی می‌شوند. مشکلی که وجود دارد اگر نماینده کشتی بخواهد آن لیست را طبق زمان قانونی که 18 ساعت قبل از ورود کشتی به بندر است ارایه کند احتمال اینکه کانتینری جا بماند وجود دارد و از نظر تجاری ضرر می‌کنند. اکنون سیستم به گونه‌ای است که کشتی‌هایی که زودتر لیست خود را بسته باشند در لنگرگاه معطل نمی‌شوند ولی کشتی‌هایی که لیست خود را نبسته‌اند باید صبر کنند تا پهلوگیری کنند. در این خصوص مدیریت سازمان بنادر بسیار حائز اهمیت است. یا باید دستورالعمل‌هایی را به ترمینال‌ها ارسال کند یا کشنده‌ها را افزایش دهد که این معضل برطرف شود. در این رابطه حتی سازمان اجازه داد که تریلی‌های خارج از بندر برای جابجایی کانتینرها ورود کنند و برای تسهیل در این امر کمک کنند اما متأسفانه این روش هم کارساز نبود. سرعت فرآیند جابجایی کانتینر به سیوای، زمان زیادی صرف می‌شود و متولی آن هم ترمینال‌دارها هستند اما به جهت اینکه سرشان شلوغ است نمی‌توانند آن را پوشش دهند. به نظر بنده لازم است که در مدیریت ترافیکی بندر بازنگری صورت گیرد تا در جابجایی کانتینرها تسهیل شود. عده‌ای معتقدند نبود ریچ‌استاکر” Reach Stacker” یا نبودن ترانس‌تینر موجب این ترافیک است. البته وسعت و پراکندگی ترمینال‌ها هم مزید بر علت شده و هر صاحب کالایی به سلیقه خودش بنابر نوع قراردادش با یک ترمینال خاص برای بارگیری و تخلیه فعالیت می‌کند که این موارد در سرعت تخلیه و بارگیری نقش دارد.
اگر مشکلات دیگری در رابطه با ادارات بندری دارید بفرمایید؟
موارد دیگری هم وجود دارد که ربطی به بندر یا سازمان بنادر ندارد از جمله در ارتباط با گمرک در زمستان 1401 صدمات زیادی به کانتینرهای آیزو تانک ورودی وارد شد که سوءتفاهمی پیش آمده بود در خصوص کپسول‌های گاز کلر. از آنجایی که چند سال قبل از این بر اثر حادثه‌ای که پیش آمده بود چند تن از هموطنان ما کشته شدند این تعبیر بوجود آمد که هر تانکی کپسول است و خطرناک است و باید استاندارد لازمه را کسب کند. طی جلسات متعدد توضیح داده شد که تانک‌ها خودشان استانداردهای بین‌المللی دارد و در چرخه‌ی حمل و نقل بین‌المللی بنابر حمل نوع کالا، تخلیه آنها و غیره دارای استانداردهای لازم هستند. در این فرآیند با توضیحات سازمان استاندارد به گمرک سوءتفاهم برطرف شد اما هنوز هم گمرک معتقد است که ایزوتانکی که وارد یا خارج می‌شود باید بازرسی شود که کُلر در آنها نباشد و در همان مقطع سه ماه چندین هزار دلار ضرر به شرکت‌های تولید کننده و صادر کننده و خطوط کشتیرانی وارد شد. البته به طور موقت این قضیه حل شده اما باید با توضیحاتی که به آنها ارایه می‌شود ثابت کرد که ایزوتانک‌های دارای گاز را می‌توان تفکیک کرد و بقیه‌ی ایزوتانک‌ها با گاز معمولی یا شیمیایی و غیره هستند و خطری ندارند. ما معتقدیم با تبیین و توضیح و آگاهی دادن به مسئولان گمرک به راحتی می‌توان این معضل مهم را حل و فصل کرد و حتی می‌توان ایزو تانک‌های کلردار را تفکیک کرد البته اگر دوستان قبول کنند.
آیا بنادر کشور در پنجره‌ی واحد دولت فعال هستند؟
همانطور که مستحضر هستید از ابتدای سال 1402 استفاده از سامانه مودیان الکترونیک یا فروشگاهی برای بخش خصوصی اجباری شده که ما از طریق صنف به همکاران خودمان فراخوان دادیم و در این راستا هم چند سمینار برگزار کردیم و از امور مالیاتی هم تقاضا کردیم در این خصوص توضیحاتی به همکاران و شرکت‌های فعال در این حوزه ارایه کنند. یکی از مسایلی که در این پایانه فروش وجود دارد زمان است. بدین صورت که هر صورتحسابی که صادر می‌کنیم باید یک نسخه‌ی آن به اداره دارایی برود. گفتنی است که تنها بخش خصوصی ملزم به این کار نبوده بلکه بخش دولتی، بورس و سایر سازمان‌ها هم ملزم به استفاده از این پایانه بوده‌اند. اکنون مشکلی که وجود دارد اینست که بخش‌هایی مانند سازمان بنادر یا پیمانکاران سازمان مثل سینا، هدایت کشتی و غیره هم می‌بایست صورتحسابهایشان را در این سامانه منتقل می‌کردند. قانون می‌گوید در بحث ارزش افزوده صورتحسابی که بنده صادر می‌کنم رقمی که مشتری من بابت ارزش افزوده به من پرداخت می‌کند اعتبار آن مشتری می‌شود برای مراوداتش برای دستگاه‌های دیگر و همچنین من به هر کدام از شرکت‌هایی که ذکر شد ارزش افزوده پرداخت می‌کنم می‌تواند اعتبار من محسوب می‌شود. از آنجایی که دوستان از برنامه عقب هستند در پایان سال 1402 یا تا پایان خرداد سال بعد که گزارش ارزش افزوده‌شان را ارایه دهند به مشکل برمی‌خورند چرا که سازمان بنادر و پیمانکارانش بجز شرکت سینا این عملیات را انجام نداده‌اند. به عنوان نمونه وقتی من صد واحد بابت ارزش افزوده دریافتی داشته‌ام و هزار واحد پرداختی داشته‌ام که مابه‌التفاوت آنها اعتبار من می‌شود برای موارد بعدی که با این وضعیت این اتفاق روی نمی‌دهد. از جایی شنیدیم که مقرر است مجلس تصویب کند که صورتحساب‌های دستی را هم قبول کنند که خواهش داریم دوستان سازمان و پیمانکارانشان هر چه زودتر وارد این چرخه بشوند تا ضرر و زیانی شامل شرکت‌های کشتیرانی و دریایی یا بندری نشود.
نظرات بسته شده است.