بزرگ‌ترین مشکل تجار در دریای خزر گرانی کرایه حمل دریایی است
یادداشت
ماهور مجد (ترابران)
امضای توافقنامه تجارت ترجیحی ایران و اتحادیه اقتصادی اوراسیا و همچنین شروع درگیری‌های نظامی بین روسیه و اوکراین، دربردارنده فرصت‌های جدید ترانزیتی برای تجار و صادرکنندگان ایرانی بود، اما همان‌گونه که کارشناسان خبره پیش‌بینی می‌کردند، دیری نپایید که مشکلات در حوزه حملونقل یکی‌یکی نمایان شد: از فقدان یا کمبود تجهیزات تخلیه و بارگیری در بنادر شمالی گرفته تا کاهش عمق آب در کانال ولگا و محدودیت برای کشتیرانی.
ماجرا تا جایی پیش رفته که بارهای صادراتی ایران مدت‌ها در بنادر شمالی در انتظار کشتی معطل می‌مانند و کشتی‌های روسی بدون بارگیری در بنادر ایران، پس از تخلیه بار خود، یک‌سر خالی به سمت بنادر روسیه حرکت می‌کنند. در همین زمینه، سید جلیل جلالی‌فر، فعال اقتصادی باتجربه در امور روسیه و عضو اتاق مشترک بازرگانی ایران و روسیه بزرگ‌ترین مشکل تجار را گرانی بیش‌ازحد کرایه حمل دریایی می‌داند و با بیان اینکه اگر ولگا لایروبی نشود، وضعیت کشتیرانی و به تبع آن تجارت در خزر بدتر می‌شود، می‌گوید: «به‌دلیل ضعف پورت‌اپراتور و فقدان یا کمبود تجهیزات بندری در بنادر شمالی، تخلیه یا بارگیری کشتی دو برابر دیگر بنادر زمان‌بر بوده و به افزایش هزینه‌های یک کشتی، گرانی کالای صادراتی و در نهایت یک‌سر خالی رفتن کشتی‌های روسی منجر می‌شود.»
سید جلیل جلالی‌فر، فعال اقتصادی باتجربه در امور روسیه و عضو اتاق مشترک بازرگانی ایران و روسیه در تشریح چالش‌های موجود در مسیر حملونقل ایران در دریای خزر، گرانی بیش‌ازحد کرایه حمل را مشکل بزرگ فعلی ما می‌داند و با بیان اینکه براساس قواعد علمی، در حوزه حملونقل، کارشناسان پیش از هر تصمیمی باید سه فاکتور هزینه، سرعت و امنیت را مدنظر قرار دهند تا با حل این معادله سه مجهولی بتوانند حلال مشکلات حملونقل باشند، به ترابران می‌گوید: «علت اصلی این گرانی، عدم امکان تردد کشتی به علت عمق کم آب در کانال ولگا و بندر ماخاچ‌کالا است؛ زیرا به‌دلیل مشکلاتی که در این رودخانه بر اثر کاهش سطح آب دریای خزر که هر 35 سال اتفاق می‌افتد و عدم لایروبی به‌موقع از جانب روسیه و تجمع رسوب ایجاد شده، عمق آب پایین آمده است و کشتی‌ها نمی‌توانند با ظرفیت کامل از این رود عبور کنند؛ به صورتی که مالکان کشتی جز افزایش کرایه‌های حمل راه دیگری برای جبران زیان خود ندارند.»
جلالی‌فر با اشاره به اینکه اگر رود ولگا و بندر ماخاچ‌کالا در قالب یک طرح اضطراری کاملاً لایروبی نشود، حملونقل دریایی به مقصد بنادر آستراخان و منطقه ولژسکی تعطیل خواهد شد، اظهار می‌کند: «باید این واقعیت را قبول کرد که سازمان‌های مسئول در روسیه با توجه به سندهای راهبردی مهم توسعه اقتصادی، ژئوپلیتیکی و استراتژیکی دولت روسیه که به کرار بر فعال‌سازی کریدور شمال-جنوب و رفع موانع در بخش‌های حملونقل ریلی، جاده‌ای و دریایی تاکید داشته در سال‌های گذشته برای لایروبی رودخانه ولگا تاخیر و تعلل‌های بسیار داشته که مشکل‌آفرین شده است، بنابراین از دستگاه دیپلماسی ایران به‌ویژه حوزه بین‌الملل وزارت راه و شهرسازی انتظار می‌رود از راه مذاکره با دولت روسیه، سرعت در انجام لایروبی ولگا را خواستار شوند.»
او یادآور می‌شود: «باتوجه به اینکه براساس منابع رسانه‌ای روسیه، دولت این کشور امسال حدود یک میلیارد دلار بودجه برای لایروبی رودخانه‌های مهم ولگا، ولگادن و سایر رودخانه‌های متصل این دو رود اعتبار اختصاص داده است، شرکت‌های تخصصی دارای تجهیزات لایروبی ایران توانایی مشارکت را در این پروژه استراتژیک دارند و با حضور شرکت‌های ایرانی در چند ماه مانع بزرگ رسوب رود ولگا قابل حل است؛ لذا با توجه به مشکل کنونی باید دستگاه دیپلماسی ما به‌ویژه وزیر راه پیگیری جدی داشته باشد تا زودتر به نتیجه برسیم.»
این فعال اقتصادی در حوزه روسیه ادامه می‌دهد: «دلیل دیگر گرانی کرایه حمل، ضعف شدید در تجهیزات تخلیه و بارگیری در برخی از بنادر شمالی کشور به‌ویژه بندر انزلی است. ما در بندر انزلی 13 پست اسکله داریم، اما آمار تخلیه و بارگیری گویای آن است که در 24 ساعت حدود 6 هزار تن کالا تخلیه و بارگیری می‌شود؛ به بیان دیگر، یک کشتی تخلیه و یک کشتی بارگیری می‌شود یعنی از نظر عملیاتی دو کشتی در بندر پهلو گرفته و از دو پست اسکله استفاده می‌شود. حالا ممکن است اداره بندر ادعا کند که 4 تا 5 پست اسکله بندر انزلی فعال است اما در حقیقت عملیات خاصی در آنها صورت نمی‌گیرد و فقط کشتی به اسکله بسته شده است، بنابراین باید به اندازه 13 پست اسکله تجهیزات لازم و مناسب مستقر شود.»
او با بیان اینکه در دهه 70 بندر انزلی با داشتن تعداد پست‌های اسکله و پسکرانه کوچک‌تر رکورد بالای 7 میلیون تن کالا را به ثبت رسانده است، می‌افزاید: «سرمایه‌گذاری در توسعه تعداد اسکله‌ها نامتناسب بوده است؛ چراکه معقولانه بود باتوجه به شرایط جوی گیلان و شمال کشور با داشتن 100 روز هوای بارانی و فراهم نبودن امکان تخلیه و بارگیری در توسعه اسکله‌ها، ساخت یک یا دو پست اسکله سرپوشیده را پیش‌بینی، اجرایی و سرمایه‌گذاری می‌کردند. البته هنوز هم دیر نشده است و این یکی از الزامات توسعه بندر و افزایش عملکرد بنادر شمالی است.»
جلالی‌فر تصریح می‌کند: «اکنون یک کشتی که در خزر با هزینه‌های ثابت و متغیر سالانه باید 18 سفر دریایی داشته باشد، به دلایلی که برشمردم، صرفاً 10 سفر می‌تواند برود، بنابراین اگر کرایه حمل 40 دلار باشد، به 80 دلار افزایش می‌یابد، چون در غیر این صورت، کشتی زیان می‌بیند و از ادامه کار بازمی‌ماند.»
این فعال اقتصادی در بخش دیگری از سخنان خود با اشاره به اینکه ما برای حجم فعلی صادراتمان به روسیه، ناوگان کافی داریم ضمن اینکه کشتیرانی خزر با پشتیبانی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران اقدام به خرید و سفارش 8 فروند کشتی جنرال کارگو کرده است که در روزهای آینده نخستین فروند از 8 فروند در بندر انزلی پهلو خواهد گرفت، تصریح می‌کند: «برای این میزان تجارت، مشکل کمبود کشتی نداریم و همین الان هم 6 فروند از کشتی‌های ما به‌دلیل سطح پایین آب در دهانه ولگا گیر کرده است؛ چراکه گاهی عمق آب در کانال ولگا به 3 متر می‌رسد و کشتی‌ها نمی‌توانند عبور کنند، بنابراین همان‌گونه که گفتم مشکل اصلی ما لایروبی رود ولگا و توسعه تجهیزات بندری است که امیدواریم با پورت‌اپراتور قوی و به‌کار‌گیری مدیریت روش‌های اندازه‌گیری، بهره‌وری عملکرد در بنادر شمالی کشورمان با رشد صعودی همراه شود.»
او می‌گوید: «همچنین بخش خصوصی کشورمان نیز باید توجه داشته باشند با استراتژی و راهبرد توسعه اقتصادی روسیه بدون تردید در صورت رفع موانع موجود و رقابتی کردن هزینه‌ها و افزایش سرعت در انتقال کالا از مسیر کریدور شمال – جنوب در آینده نزدیک با افزایش بی‌سابقه حجم ترانزیت با کمبود کشتی مواجه خواهیم شد و سرمایه‌گذاری در توسعه ناوگان دریایی شامل (کشتی‌های تانکر سوختی و مایع، کانتینربر ، یخچالی، رو – رو ) الزامی و اقتصادی و سودآور خود بود.»
جلالی‌فر درباره دلیل بازگشت خالی کشتی‌های روسی و تردد یک سر بار آنها به بنادر ایران خاطرنشان می‌کند: «مالک کشتی به دنبال درآمد کشتی خود است. وقتی که کشتی به بندر ایران می‌آید و می‌خواهد بارگیری کند، به‌دلیل ضعف پورت اپراتور به‌جای 24 ساعت حدود 4 روز در بندر معطل می‌ماند. همچنین گاهی اداره بندر هزینه‌های اجباری شیفتینگ کشتی را به مالکان کشتی تحمیل می‌کنند. مالک کشتی هم به‌جای 4 روز معطل ماندن در بندر، یک سر بار خالی می‌رود و با گرفتن کرایه حمل بالاتر از تاجر، سفر برگشت خالی را جبران می‌کند. در نتیجه ضعف اصلی ضعف اداری و داخلی خودمان است.»
عضو اتاق مشترک بازرگانی ایران و روسیه تاکید می‌کند: «هر 13 پست اسکله بندر انزلی در انحصار یک شرکت است و همین امر موجب شده که عملیات تخلیه و بارگیری کالا در بندر انزلی از حالت رقابتی خارج شود. اپراتور فعلی بندر انزلی اجازه نمی‌دهد شرکت دیگری به‌عنوان رقیب وارد صحنه شود. علاوه بر این، نظارتی هم بر عملکرد آنها در بندر وجود ندارد به‌صورتی که قیمت‌های خدمات آنها بسیار بالا است، اما هیچ نهادی به این موضوع رسیدگی نمی‌کند؛ مثلاً برای خن‌کاری به ازای هر 24 ساعت 80 تا 100 میلیون تومان پول دریافت می‌کنند، در صورتی که دستگاه لیفتراک موردنیاز خن‌کاری فقط 500 میلیون تومان است. همه اینها نشان از آن دارد که می‌خواهند با این خدمات گران، هزینه‌های شرکت خود را جبران کنند.»
او درباره تعیین نرخ کرایه حمل دریایی کالا می‌گوید: «برای تعیین نرخ، یکی از اهرم‌های تعیین‌کننده خود کشتیرانی دریای خزر است که اگر این شرکت نبود کرایه‌ها به دو برابر نرخ کرایه فعلی افزایش می‌یافت، اما خوشبختانه کشتیرانی دریای خزر با توجه به واقعیت های موحود حمل و نقل دریایی توانست قیمت‌ها را اندکی مهار کند.»
ریل رشت به آستارا نمی‌رسد؛ اگر…
این کارشناس امور اقتصادی و تجاری در امور روسیه، در ادامه با اشاره به شقوق دیگر حملونقل می‌گوید: «تعداد و ظرفیت فعلی کشتی‌ها و بنادر موجود ما حتی جوابگوی حملونقل کالای ترانزیتی بین روسیه و هند هم نیست؛ پس اگر قرار است که ترانزیت افزایش یابد، تمرکز و وابستگی 100 درصدی روی حملونقل دریایی با ظرفیت فعلی منطقی به نظر نمی‌رسد و باید تمرکز خود را در حملونقل ریلی بیشتر کنیم .»
او با بیان اینکه در حوزه حمل ریلی هم بیش از اندازه تعلل شده است، می‌افزاید: «بسیاری از کارشناسان معتقدند که باید از ریل سرخس و اینچه‌برون استفاده شود، اما با توجه به موقعیت جغرافیایی کارکرد مسیرهای ریلی اینچه‌برون و سرخس برای دسترسی به کشورهای آسیای مرکزی و شرق و منطقه خاور دور روسیه به کریدور نوستراک کاربرد دارد که آن هم باید راه‌آهن کشورمان با کشورهای ترکمنستان و قزاقستان در رقابتی کردن هزینه‌های حمل تعامل بیشتری داشته باشند؛ البته معاونت بازرگانی راه‌آهن کشور تعامل خوبی را نیز داشته و آمادگی کاهش منطقی هزینه‌های ریلی از سوی این حوزه با هدف رقابتی کردن قیمت‌ها وجود دارد؛ اما این دو مسیر برای منطقه جغرافیایی مرکزی و غرب روسیه یعنی محل تجمع جمعیت و واحدهای صنعتی و اقتصادی مورد استقبال نیست و به همین دلیل شاهد حمل کمتر کالاهای ترانزیتی هستیم.»
جلالی‌فر تاکید می‌کند: «تراکم جمعیتی، انباشت کالا و تمرکز اقتصادی روسیه در غرب و اورال روسیه است، بنابراین باید ریل بال غربی روسیه با اتصال راه‌آهن رشت- آستارا راه‌اندازی شود که خوشبختانه برای این کار خود روسیه پا پیش گذاشته و بر اساس اسناد راهبردی و استراتژی‌های حمل‌و‌نقلی خود در سال 2008، 2014، 2017 و 2018 که روی فعال‌سازی کریدور شمال – جنوب تمرکز کرده به دنبال سرمایه‌گذاری در این بخش و راه‌اندازی و بهره‌برداری از آن است.»
او در پاسخ به این پرسش که با توجه به وضعیت پروژه‌های ریلی در ایران و خواب چندین ساله آنها آیا می‌توان به ساخت این راه‌آهن و بهره‌برداری از آن امیدوار بود، می‌افزاید: «ما امیدواریم که خود روس‌ها در زمینه تکمیل راه‌آهن رشت-آستارا سرمایه‌گذاری کرده و خودشان هم آن را مدیریت کنند، زیرا باتوجه به روند ساخت ریل چابهار به زاهدان و رشت به بندر کاسپین نمی‌توان به مدیریت بسیار ضعیف شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور امید داشت.»
این کارشناس اقتصادی در حوزه روسیه با یادآوری اینکه این پروژه همان‌گونه که مسیر 42 کیلومتری رشت به بندر کاسپین با 70 درصد پیشرفت چند سال طول کشید و بودجه کشور صرف پرداخت تعدیل و نظایر در این پروژه شد، تصریح می‌کند: «اگر شما سرعت و حجم عملیات آرماتوربندی دال پل روگذر خط ریلی کاسپین مورد ارزیابی و نظارت قرار دهید کامل با من هم عقیده خواهید شد، پروژه ریلی رشت به آستارا غیر از مسیر جذب سرمایه‌گذاری BOT و یا نظایر، با مدیریت شرکت ساخت و توسعه با روشی که تاکنون شاهد بودیم اگر خیلی خوشبینانه بگویم تا 30 سال دیگر عملیاتی نمی‌شود، همان‌گونه که راه‌آهن رشت-قزوین بیش از 20 سال زمان برد و 42 کیلومتر راه‌آهن رشت- کاسپین را 7 سال است که دارند می‌سازند.»
بی‌نظمی و ناهماهنگی در پایانه‌های جاده‌ای
جلالی‌فر که صاحب شرکت‌های تجاری هم در روسیه و هم در ایران با شرکای روسی است و با اطلاعات میدانی کافی به‌عنوان یک دیدبان اقتصادی محسوب می‌شود، به حملونقل جاده‌ای اشاره و با بیان اینکه در مسیر جاده‌ای هم با مشکلاتی مواجه هستیم، می‌گوید: «متاسفانه پایانه مرزی آستارا بسیار محدود و کوچک است و با این فضای کم و ترافیک بسیار زیاد ماشین‌آلات، بی‌نظمی بسیاری در آنجا حاکم است، تا جایی که الان حدود 3 تا 4 سال است که بازسازی و تعمیر همین محوطه کوچک طول کشیده است. علاوه بر این، مدیریت داخل پایانه هم بسیار ضعیف است، زیرا مثلاً با وجود اینکه ماشین‌ها صف ایستاده‌اند، تعدادی از کامیون‌های سفارش‌شده به داخل پایانه می‌روند و بدون نوبت بار می‌گیرند.»
او با اشاره به فقدان سیستم آفلاین در گمرک ایران و به تعویق افتادن یک و یا دو ساعته عملیات اظهار و تشریفات گمرکی در هر بار قطع و وصل شدن این سیستم خاطرنشان می‌کند: «با وجود استقرار تکنولوژی و افزایش سرعت انجام کار در ایران و توسعه و تجهیز گمرک آذربایجان، ماشین‌ها به‌کندی تردد می‌کنند. نمی‌گویم کارشکنی، اما واقعیت این است که از جانب آذربایجان کم‌کاری فراوانی وجود دارد. آمار‌های سال 1374 نشان می‌دهد که در آن زمان در هر 24 ساعت 700 ماشین با همین مرز و بدون تکنولوژی و فناوری روز تردد می‌کردند، اما الان با وجود تکنولوژی و افزایش تقاضا، تعداد ماشین‌های خروجی به 200 کامیون هم نمی‌رسد.»
جلالی‌فر می‌افزاید: «این مشکل در دستگاه دیپلماسی روسیه با کشور آذربایجان باید مورد تجزیه و تحلیل قرار گیرد زیرا عمدتاً کالاهای روسیه و نیازمندی‌های روسیه از این مسیر حمل می‌شود و هر گونه کم‌کاری و کندی در انجام تشریفات گمرکی و کاهش تردد کامیون‌ها در این مرز یعنی همراهی طرف آذری با تحریم‌ها علیه روسیه که امیدوارم اینچنین نباشد. همچنین از آنجایی‌که کشور آذربایجان پیوند ریشه‌ای و اجتماعی و فرهنگی با ایران دارد و آذری‌ها از برادران ما هستند انتظار همکاری بیشتری از کشور آذربایجان متصور است و باید همکاری‌ها توسعه یابد. آنها نباید تحت تاثیر بنگاه تبلیغی و شیطنت دشمنان قرار گیرند. باید سفرای ایران، روسیه و آذربایجان با رایزنی مشترک، بررسی کنند و ببینند که چطور در گذشته بدون وجود مکانیسم‌های جدید و تکنولوژی، رکورد تردد 700 کامیون را داشتیم، اما اکنون به‌کندی حرکت می‌کنیم.»
او می‌گوید: «مسئولان دو طرف باید ثبت آماری ترانزیت را تسهیل کنند، زیرا در حال حاضر به بهانه ثبت آمار، یک کاغذ 7 دلاری بنام دوربلاق تا 700 دلار هم خریدوفروش می‌شود. سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای از طرف ایران و شرکت تعیین شده از طرف روسیه باید در این زمینه پاسخگو باشند که چرا این یک سند توافقی که تحت کنترل سازمان پایانه کشور ما و شرکت آسمات روسیه است تا این مبلغ در بازار سیاه ارزش پیدا کرده است؟ چرا نمی‌توانند عاملان ایجاد این بازار سیاه را کشف و با آن برخورد کنند ؟»
این فعال اقتصادی و عضو اتاق مشترک بازرگانی ایران و روسیه حذف سامانه ثبت سفارش و تک‌نرخی کردن ارز را از دیگر پیش‌شرط‌های تسهیل تجارت و حملونقل می‌داند و می‌افزاید: «ضرورت تمرکز بر راه‌اندازی مدیریت زنجیره تامین در کشور، ایجاد وحدت فرماندهی در صادرات، اصلاح مدیریت اتاق ایران و اتاق‌های مشترک، تحقق استراتژی همگرایی اقتصادی با همسایگان را تضمین می‌کند. در غیر این‌صورت، تجارت جان نمی‌گیرد.»
او با تاکید بر اینکه توسعه تجارت و توسعه عملکرد صادرات و کسب‌و‌کار قائم بر سلسله اقداماتی هست که در دو بخش تقسیم می شود؛ می‌گوید: «بخش اول، اقدامات مربوط به شرایط ورود بازار هدف است که عمدتاً در قالب ماموریت‌های دیپلماسی توسط دولت‌ها باید انجام شود؛ مانند رفع موانع قانونی گمرکی، استاندارد، زیرساخت لجستیکی، نظام تعرفه‌ای، تنظیم موافقتنامه‌های ترجیحی و نظایر آن که در این دولت بیشتر اقدامات موثر توسط حوزه معاونت اقتصادی وزارت امورخارجه و سازمان توسعه تجارت کشور با همکاری معاون اول رئیس دولت انجام شد؛ اما تا رسیدن به مقاصد مطلوب هنوز فاصله داریم.»
جلالی‌فر خاطرنشان می‌کند: «بخش دوم، حوزه دسترسی به بازار هدف است. عمده اقدامات در این حوزه شامل بررسی و پژوهش بازار از قبیل کشورهای رقیب، رفتار رقبا، تنوع و نوع و کیفیت محصولات عرضه شده توسط رقبا، رفتار و سلیقه و ذائقه مشتریان و سطح درآمد اجتماعی بازار هدف به‌منظور تولید متناسب با تقاضای مشتریان بازار هدف و رقابتی کردن محصول و در نهایت مدل‌سازی حضور تشکل‌های تولیدی در کشورهای هدف است که همه از وظایف مشخص اتاق بازرگانی و اتاق‌های مشترک است. با این حال، متاسفانه در سال‌های گذشته در این بخش مهم ناموفق بودیم و علت ناکامی در عملکرد درست اتاق‌ها، وجود افراد باندی و رانتی که بیشتر با مهندسی انتخابات کرسی را هم تصاحب می‌کردند و تاسف انگیزتر اینکه، هیئت نمایندگان و روسای اتاق‌ها و اتاق‌های مشترک در تصمیم‌سازی اقتصادی و اجتماعی اثرگذار بودند ولی هیچگاه این پست‌ها به‌عنوان پست‌های حساس شناخته نشد و هر دوره شاهد نفوذ افراد ناکارآمد و حتی غیرتاجر در پست‌های اتاق بازرگانی بودیم.»
او با اظهار امیدواری نسبت به اینکه دولت و مجلس و نهادهای نظارتی با جراحی اساسی و بدون تحت تاثیر جوسازی‌های رانت و مافیای موجود، در ساختار انتخاباتی و شرایط ورود انتخاب شوندگان و اتنخاب‌کنندگان این عیب و نقص بزرگ را برطرف کنند، یادآور می‌شود: «تا زمانی که اینها را اصلاح نکنیم نباید انتظار داشته باشیم که مانند کشورهای دیگر مدیریت زنجیره تامین مدرن و اصولی در کشور پیاده شود و تا زمانی که مدیریت زنجیره تامین مدرن در کشور جاری نشود، قطعاً اقتصاد ما با چالش‌های زیادی مواجه خواهد بود.»
این فعال اقتصادی در حوزه روسیه درباره تاثیرات پیوستن به موافقتنامه اوراسیا و استفاده از این موقعیت می‌گوید: «ما در حوزه تنظیم موافقتنامه با اوراسیا عملکرد موفقیت‌آمیزی داشتیم، به‌گونه‌ای که به‌زودی 7 هزار قلم کالا شامل 95 درصد محصولات صادراتی ما مشمول تعرفه صفر می‌شود، اما در حوزه دسترسی به بازار باید بتوانیم با تقویت اتاق بازرگانی و ایجاد هماهنگی بین سازمان‌ها از این بازار بهتر بهره بریم.»
عضو اتاق مشترک بازرگانی ایران و روسیه و فعال اقتصادی در بازار روسیه خاطرنشان می‌کند: «اینکه دولت استراتژی همگرایی با همسایگان را تعیین کرده بسیار خوب است اما اگر این استراتژی فاقد راهبردها و اقدامات و ماموریت‌ها برای سازمان‌های دولتی و پارلمان‌ها و تشکل‌های بخش خصوصی متناسب با راهبردها باشد و از همه مهم‌تر فاقد سیستم ارزیابی و بازخورد باشد، قطعاً نمی‌توانیم این استراتژی مهم را عملیاتی کنیم.»
او به‌عنوان جمع‌بندی نهایی خاطرنشان می‌کند: «ایجاد یک ساختار قوی در راه‌اندازی مدیریت زنجیره تامین تنها راه توسعه عملکرد صادرات کشور است. همچنین باتوجه به اهمیت استانداران استان‌های مهم مرزی با کشورهای همسایه انتخاب و انتصاب استانداران و سایر مسئولان مطلع به موضوعات و اهداف اقتصادی و تجاری و خصوصاً مدیران قوی و دارای دانش و درک اقتصادی مناطق آزاد استان‌های مرزی، می‌تواند بسیاری از مشکلات کوچک را حل و صادرات کشور را تسریع بخشد که متاسفانه در این بخش هم به واسطه رابطه‌های فامیلی، حزبی و گروهی همواره اقتصاد کشور دچار آسیب‌های فراوان شده است که امیدواریم دولت در این موضوع یک بازنگری جدی داشته باشد.»
بازنشر: سی نیوز
منبع: https://tarabaran.com/?p=29799
لینک کوتاه: https://seanews.ir/45038
نظرات بسته شده است.