بررسی اعمال دکترین پیوند واقعی در اعطای تابعیت به کشتی توسط کشور صاحب پرچم(1)
- دکتر سیدباقر میرعباسی، استاد دانشکده حقوق دانشگاه تهران
مقدمه
تابعیت، يکی از ارکان حقوقی فعالیت کشتی‌ها به شمار می‌رود که کشور صاحب پرچم به کشتی می‌دهد و کشتی با ثبت در هر کشوری و برافراشتن پرچم آن کشور، تابعیت آن را به دست می‌آورد. اعطای تابعیت به کشتی، شباهت‌های بنیادينی با اعطای تابعیت به اشخاص حقیقی دارد.
در مبحث اعطای تابعیت کشورها به اشخاص حقیقی بايد بین کشور اعطاکنندة تابعیت و شخص پذيرنده آن،» پیوند واقعی»وجود داشته باشد و در صورت فقدان آن، کشورها می‌توانند بر اساس رأی ديوان بینالمللی دادگستری از شناسايی تابعیت اعطاشده خودداری کنند.
در حال حاضر، بسیاری از کشتی‌های فعال در عرصه حمل و نقل دريايی با کشور متبوع خود «پیوند واقعی» نداشته و همین امر باعث عدم حاکمیت و کنترل مؤثر کشور صاحب پرچم بر کشتی‌های تحت پرچم خود شده و در نتیجه بسیاری از مقررات بینالمللی توسط اين کشتی‌ها نقض میشود. در اين مقاله، عدم امکان تعمیم دکترين «پیوند واقعی» به کشتی‌ها و عدم امکان خودداری از شناسايی تابعیت اعطاشده توسط کشور صاحب پرچم به کشتی در صورت فقدان پیوند واقعی با کشتی تحت پرچم بررسی شده است.
این مقاله سعی خواهد کرد ضمن بیان مسئله و تبعات نبود پیوند واقعی بین کشتی و کشور صاحب پرچم، به جنبه‌های مفهومی دکترين پیوند واقعی و مؤلفه‌های مربوط آن پرداخته و از رهگذر مفاد مصرح در کنوانسیون‌های بینالمللی مرتبط و آرای دادگاه‌ها/ديوان‌های بینالمللی و رويه عملی دولت‌ها، امکان تعمیم اين دکترين را به عرصه تابعیت کشتی‌ها بررسی کند.
تابعیت کشتی
امروزه کشتی‌ها نیز همانند اشخاص حقیقی دارای تابعیت هستند. تابعیت در واقع يکی از ارکان هويتی کشتی به شمار می‌رود. به‌طور کلی برای احراز هويت کشتی بايد به چهار عامل رجوع کرد که عبارت اند از: اسم کشتی، بندر پايگاه، تابعیت و ظرفیت کشتی.
کشتی‌ها دارای تابعیت کشورهايی هستند که حق برافراشتن پرچم آنها را دارند. کشورها نیز با تعیین شرايطی حق برافراشتن پرچم خود را به کشتی‌ها اعطا کرده و کشتی‌ها می‌توانند تحت پرچم آن کشور در درياها و اقیانوس‌ها فعالیت کنند. تابعیت در کشتی تقريباً همان نقش تابعیت در اشخاص حقیقی را ايفا می‌کند. لذا کشورهايی که حق برافراشتن پرچم خود را به کشتی اعطا کرده و از اين طريق تابعیت خود را به آن کشتی داده‌اند حق دارند از آنها حمايت ديپلماتیك به عمل آورند. احراز«تابعیت» يکی از سازوکارهای مهم در جهت شناسايی کشتی‌ها و بالطبع، هدايت و منظم‌کردن ترافیك در درياها و آبراه‌های بینالمللی است.
در حقوق بینالملل عمومی، اصولی در خصوص تابعیت و شناسايی آن از سوی ساير کشورها به رسمیت شناخته شده است. اين اصول برگرفته از حقوق بینالملل عرفی و رويه قضايی طی سده‌ها و دهه‌های اخیر است. يکی از اصول شناخته شده در اعطای تابعیت که ريشه در حقوق عرفی دارد اين است که هر کشوری حق دارد شرايط اعطای تابعیت خود به اشخاص حقیقی را تعیین کند.
اما در عین حال، بر اساس رأی ديوان بینالمللی دادگستری در قضیه «نوته بام» در صورت فقدان پیوند واقعی بین کشور اعطاکنندة تابعیت و شخص دريافت کنندة آن، ساير کشورها می‌توانند تابعیت اعطاشده را به رسمیت نشناسند.
امروزه در خصوص وجود پیوند واقعی بین بسیاری از کشتی‌ها و کشور اعطاکنندة تابعیت به آنها (کشور صاحب پرچم) ترديد جدی وجود دارد. قطع رابطه تابعیت بین کشور صاحب پرچم با کشتی تبعات جدی و مهمی برای کشتی خواهد داشت که مهم‌ترين آن عبارت‌اند از عدم برخورداری از حمايت ديپلماتیك، حفاظت از منافع و مصالح آن در جامعه بینالمللی، دفاع از حقوق کشتی در صورت وقوع حوادث و حملات و تصادف که منجر به آسیب ديدن کشتی شود يا در مواردی که لزوم ارجاع به محاکم قضايی ضرورت پیدا کند.
چنانچه اين واقعیت پذيرفته شود که نقش تابعیت در اشخاص حقیقی و کشتی‌ها يکسان است، می‌توان آنها را در يك چارچوب حقوقی مقايسه و مبنای حقوقی تابعیت در اشخاص حقیقی را به کشتی نیز تعمیم داد. اما در رويه عملی دولت‌ها و حتی آرای دادگاه بینالمللی حقوق درياها عکس اين موضوع مشاهده میشود.
تسری مبنای حقوقی تابعیت ناظر بر اشخاص حقیقی به کشتی، منشأ بروز اختلافاتی شده است که حتی خود را در اولین پرونده دادگاه بینالمللی حقوق درياها (پرونده کشتی سايگا) نشان داد. اين مشکل در پرونده کشتی «ويرجینا جی» نیز مطرح شد. با وجود اينکه اختلافاتی در اين خصوص طرح و آرای قضايی نیز در مورد آن صادر شده، اين موضوع همچنان يکی از موضوعات بحث برانگیز در حقوق بینالملل درياهاست.
اين تحقیق به دنبال بررسی و واکاوی موضوع اعطای تابعیت توسط کشور صاحب پرچم به کشتی‌ها با تمرکز بر دکترين پیوند واقعی و شناسايی تابعیت توسط ساير کشورها و امکان يا عدم امکان تعمیم و تسری دکترين مذکور به تابعیت کشتی است.
1.بیان مسئله
در حقوق بینالملل درياها هر کشتی بايد در يك کشور به ثبت رسیده و تحت پرچم آن کشور فعالیت کند. ثبت کشتی در يك کشور به منزله اعطای تابعیت آن کشور به کشتی بوده و کشور مذکور، صاحب پرچم کشتی شناخته میشود. در حقوق بینالملل درياها، کشتی تابع قوانین و مقررات کشور صاحب پرچم قلمداد شده و در بسیاری از موارد، کشور صاحب پرچم به لحاظ حقوقی بر کشتی حاکمیت دارد.
همچنین پرچم کشتی مبین مسئولیت و تعهدات دولت صاحب پرچم در قبال جامعه بینالمللی است و در صورت عدم رعايت قوانین بینالمللی و نقض مقررات حاکم بر دريا و موارد ديگری از قبیل آلودگی و تصادفات توسط کشتی، دولت صاحب پرچم، مسئول بوده و
بايد پاسخگو باشد.
در مواردی مالك کشتی ترجیح می‌دهد کشتی خود را در کشوری غیر از کشور متبوع خود به ثبت برساند و تابعیتی غیر از تابعیت کشور متبوع خود را برای کشتی انتخاب کند. به کشورهايی که امکان ثبت کشتی‌های خارجی را به مالکان کشتی می‌دهند کشور ثبت آزاد اطلاق میشود و به پرچم اينگونه کشورها نیز پرچم مصلحتی می‌گويند.
پرچم مصلحتی با توجه به مواد 91 و 92 کنوانسیون حقوق درياها پرچم کشوری است که کشتی در آن به ثبت رسیده است در حالی که کشتی پیوند واقعی با آن دولت، اعم از مالکیت، تولید، تابعیت خدمه کشتی و غیره نداشته باشد يا هرچند در کشوری با پیوند واقعی ثبت شده باشد، اما در جريان سفر دريايی از پرچم کشور ديگری استفاده کند.
عملکرد برخی از دولت‌ها در ثبت کشتی‌های خارجی و اعطای مجوز بدين منظور که کشتی‌ها تحت پرچم آنها در دريای آزاد دريانوردی کنند، موجب تولد ناوگان‌های تجاری با پرچم مصلحتی شد که در حال حاضر، مهم‌ترين پديده کشتیرانی جهان شده است. اصطلاح پرچم مصلحتی از دهه 1950 در صنعت دريانوردی رايج شد.
مهم ترين ويژگی کشورهای ثبت آزاد، نبود پیش‌نیاز مربوط به تابعیت مالك کشتی برای ثبت کشتی است. برخی از مالکان کشتی، بنا به دلايلی چنین کشورهايی را برای ثبت کشتی خود انتخاب می‌کنند که ازجمله می‌توان به: کاهش هزينه‌های جاری کشتی، نبود قوانین سختگیرانه در خصوص مسائل ايمنی و عملیاتی کشتی، عدم لزوم رعايت قوانین و مقررات سختگیرانه در مورد خدمه و عدم نیاز به رعايت استانداردها و کنوانسیون‌های بینالمللی اشاره کرد.
فدراسیون بینالمللی کارگران حمل و نقل، فهرستی حاوی 32 کشور ثبت آزاد منتشر کرده است. برخی از اين کشورها عبارت‌اند از: آنتیگوآ، باربادوآ، باهاماس، بلیز، بولیوی، کامبوج، قبرس، گرجستان، هندوراس، لیبريا، مالت، جزاير مارشال، موريتانی، پاناما، سريلانکا. اين فدراسیون برای انتخاب اينگونه کشورها ملاک‌هايی تعیین کرده است که عبارت‌اند از توانايی و تمايل برای اعمال حداقل استانداردهای اجتماعی در خصوص کشتی، میزان تصويب و اعمال کنوانسیون‌های سازمان بینالمللی کار، سابقه ايمنی و زيست محیطی.
از سال 2009 سه کشور پاناما، لیبريا و جزاير مارشال، بزرگترين کشورهای ثبت آزاد کشتی به شمار می‌روند که جمعاً در حدود 93 درصد کل تناژ کشتی‌ها را به خود اختصاص داده‌اند. در میان اين کشورها، پاناما دارای رتبه اول است که در حدود 09 درصد از کل تناژ کشتی‌های جهان در آن به ثبت رسیده است.
ثبت کشتی در کشورهای ثبت آزاد، تبعاتی برای صنعت کشتیرانی و حقوق درياها داشته است. کشورهای ثبت آزاد با اعطای پرچم خود به کشتی‌ها، اين اجازه و امکان را به مالکان کشتی می‌دهند تا از بسیاری از کنوانسیون‌ها و استانداردهای بینالمللی مصوب سازمان بینالمللی دريانوردی و سازمان بینالمللی کار، شانه خالی کنند، چرا که اساساً اين کشورها عضو کنوانسیون‌های مذکور نیستند.
در برخی موارد نیز که کشور ثبت آزاد به يك کنوانسیون بینالمللی متعهد است در عمل به دلیل عدم نظارت بر کشتی‌های تحت پرچم خود، قوانین مندرج در کنوانسیون‌های مذکور اجرا نمی‌شوند.
يکی ديگر از تبعات استفاده از پرچم مصلحتی توسط کشتی‌ها، امکان پنهان کردن مالکیت کشتی است؛ چرا که مالك کشتی مسئول کلیه فعل و ترک فعل‌های کشتی و خدمه است و بايد مسئولیت مدنی و گاه کیفری آن را بر عهده گیرد. با استفاده از پرچم مصلحتی، برخی از مالکان کشتی برای مصون ماندن از اين مسئولیت‌ها اقدام به تشکیل شرکت‌های صوری کرده و تشخیص مالك واقعی کشتی را دشوار می‌کنند. فرار از مالیات نیز يکی ديگر از انگیزه‌های ثبت در کشورهای ثبت آزاد و استفاده از پرچم مصلحتی است.
بسیاری از اعمال مجرمانه و غیرقانونی در دريا ازجمله قاچاق انسان و کالا و دورزدن تحريم‌های بینالمللی سازمان ملل علیه کشورها، توسط کشتی‌های دارای پرچم مصلحتی صورت می‌گیرد.
بر اساس برآورد سازمان بینالمللی کار، بیش از يك میلیون و دويست هزار نفر در صنعت دريانوردی مشغول به کار هستند.
ملاحظات سیاسی نیز می‌تواند يکی از دلايل استفاده از پرچم مصلحتی باشد. به عنوان مثال، با اعمال تحريم‌هايی توسط شورای امنیت و چندين کشور علیه کشتیرانی ايران، شرکت کشتیرانی ايران ناچار شد کشتی‌های خود را با نام‌های خارجی، پرچم کشورهای خارجی و حتی با انعقاد قراردادهای فروش و استیجاری به کشورهای ديگر وارد آب‌های بینالمللی کند تا بتواند مشکلات تحريمی را تا حدودی برطرف کند.
اما شايد بتوان گفت که مهم ترين پیامد کشتی‌های دارای پرچم مصلحتی، تبعات زيست محیطی است. عمده‌ترين فجايع محیط زيست دريايی ناشی از کشتی‌هايی است که پرچم مصلحتی داشتند.
تبعات زيست محیطی صرفاً ناشی از ايجاد آلودگی در محیط زيست دريايی توسط کشتی‌های دارای پرچم مصلحتی نیست. ماهیگیری غیرقانونی و گزارش نشده نیز يکی از تبعات زيست محیطی کشتی‌های دارای پرچم مصلحتی است.
به دلیل اينکه کشورهای صاحب پرچمِ دارای پرچم مصلحتی اصولاً منابع مورد نیاز و اراده لازم برای اعمال نظارت صحیح بر کشتی‌های تحت پرچم و اجرای صحیح قوانین بینالمللی ندارند، امروزه يکی از چالشهای اصلی صنعت دريانوردی شده‌اند.
مهم ترين عامل ايجاد چنین چالشی در صنعت دريانوردی، فقدان پیوند واقعی بین کشور صاحب پرچم و کشتی است که موجبات عدم رعايت استانداردها و مقررات بینالمللی در زمینه‌های ايمنی، محیط زيست دريايی و غیره را فراهم آورده است.
کشورهای ثبت آزاد به دلیل منافع مادی ثبت و مالکان کشتی نیز به دلیل منافع عدم نظارت و کنترل صحیح بر اعمال قوانین و عدم لزوم پايبندی به قوانین سختگیرانه، موجد پديده‌ای با عنوان پرچم مصلحتی شده‌اند که در برخی موارد صدمات جبران ناپذيری در اين صنعت به وجود آورده است.
ادامه دارد…
مقاله دریافتی
تنظیم و انتشار: سی نیوز
لینک کوتاه: https://seanews.ir/44104
نظرات بسته شده است.