نقش کریدور شمال- جنوب ایران برای کالاهای سرگردان در مسیر حمل به روسیه

به گزارش سی نیوز، به دنبال اعمال تحریمهای گسترده کشورهای اروپایی و آمریکا علیه روس‌ها؛ ارائه سرویس حمل و نقل دریایی توسط خطوط کشتیرانی بین المللی به بنادر مهم روسیه از جمله ولادی وستک، سنتپیترزبورگ و نووروسیسک متوقف و همچنین راه آهن سراسری شرقی-غربی آن کشور نیز از حیز انتفاع ساقط شده است.

در این راستا فرصتهای جدیدی برای کشورمان مهیا شده است.

در زمان حاضر روسیه بیش از هر زمان دیگری برای مبادله کالا و تجارت ٨ میلیارد دلاری با هندوستان و کشورهای جنوب و شرق آسیا به مسیر کریدور شمال جنوب نیاز پیدا کرده است و هیچکدام از کریدورهای شمالی و شرق به غرب از جمله:TRACECA , Middle ,Tran Caspian Corridor,Nort Corridor پاسخگویی تبادلات کالایی با شرکای اقتصادی قبلی و آینده این کشور نخواهد بود و مطمئنا تقاضا و شبکه تامین کشور روسیه نیاز به مسیرهای جدید خواهد داشت.

کریدور شمال جنوب مورد توافق سه کشور ایران، هند و روسیه که روسیه را از طریق ایران به هند وصل می کند. یکی از گزینه های مهم روسیه برای توسعه تجارت و انجام مبادلات کالایی می باشد. بنابراین ضروری است با تسهیل فرایندها و تکمیل زیرساخت ها از مزیت کریدور شمال جنوب برای رونق ترانزیت کشور بهره گیری نمود.

نظر به اهمیت موضوع و در پی تحریم‌های روسیه، دولت هند کمیته‌ای را به ریاست آنیل دولی، مدیر اجرایی انجمن ملی مالکان کشتی هند، تشکیل داده تا برای کمک به بازرگانان هندی راه‌های دسترسی به تسهیلات کشتیرانی را پیدا نماید در این بین مسیر بنادر گرجستان را برای ارسال کالاهای صادراتی هند به روسیه برگزیدند.

جالب این است که چند روز بعد از ارسال اولین محموله از گرجستان، برخی از تحلیلگران اقتصادی هند و از جمله[ سایت ایندیا سی ترید] مطلب جدیدی را مبنی اینکه مسیر کریدور ترانزیتی شمال جنوب که از ایران و آذربایجان عبور می کند. به مراتب سریعتر و ارزانتر از مسیر گرجستان است را مورد تاکید قرار دادند.

با مقدمه آنچه در سطور قبلی ذکر شد نقش ترانزیتی کریدور شمال – جنوب بیش از پیش دارای اهمیت خواهد شد.

وقتی توافقنامه کریدور شمال – جنوب موسوم به نوستراک در سال بین هندوستان، ایران و روسیه امضا شد بیش از هر زمان دیگری امید می رفت تا با ایجاد امکان صرفه جویی 30 درصدی در زمان و هزینه، استعداد عبور کالا و کانتینرهای ترانزیتی از ایران به سرعت شکوفا شود، اما هرگز این چشم انداز محقق نشد و آمار کل کالاهای ترانزیتی عبوری از قلمرو کشورمان هیچ وقت از 10 تا 11 میلیون تن فراتر نرفت.

هرچند از عواملی مانند قطع ارتباط با بخش بزرگی از جامعه جهانی و تحریم های بین المللی دلایل این عدم توفیق ذکر گردیده است. اما واقعیت غیرقابل انکار اینست که شبکه حمل و نقل ایران آمادگی، بهره وری و هماهنگی لازم جهت ایفای نقش موثر و پایدار به عنوان یک دالان ترانزیتی تمام عیار و قابل اعتماد برای کشورهای همسایه و مجاور را نداشته و اکنون هم ندارد.

با وجود تلاش های گسترده کشورمان برای توسعه زیرساخت های حمل و نقلی از بنادر گرفته تا مسیرهای حمل و نقلی جاده ای و ریلی، به دلیل عدم تکمیل بسیاری از پروژه ها، پیچیدگی فرآیندهای گمرکی و نظارتی، و بخشنامه های خلق الساعه، بهره وری پایین ناوگان و همچنین فقدان مدلهای کسب و کار لازم برای ارایٔه خدمات یکپارچه، عملاً سرمایه گذاری های صورت گرفته حالتی پراکنده به خود گرفته و شباهتی به یک شبکه کارآمد ترکیبی برای حمل و نقل و انتقال سریع، ارزان و ایمن کالا و کانتینرهای ترانزیتی را پیدا نکرده است.

تلاش‌های خوبی از طرف دولت هند برای سرمایه گذاری در بندر چابهار انجام گرفته و تلاش‌ها برای توسعه تجارت از قبیل ایجاد خط کشتیرانی مستقیم بین چابهار و هند با رویکرد کاهش هزینه و زمان انتقال کالا در حال انجام هست. اما نکته مهم آنست که انتقال بخشی از کالاهای سرگردان در مسیر انتقال به روسیه از طریق گرجستان نباید تلاش ما را برای احیای کریدور شمال – جنوب در شرایط فعلی کم رنگ کند.

به نظر می رسد شرایط موجود فرصت بسیار مغتنمی در اختیار بخش حمل و نقلی کشور قرار گرفته که ضروری است از تمام ظرفیت‌های بخش خصوصی، دیپلماسی اقتصادی و هم افزایی کلیه دستگاه‌ها با یک الزام قانونی صریح توسط دولت برای فعال نمودن کریدور شمال جنوب در شرایط فعلی کشور بهره جست.

بهروز آقایی- مدیرکل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان