انتقاد از ممنوعیت واردات کامیون

مدیرکل دفتر ترانزیت سازمان راهداری با تاکید بر ضرورت ارتقای زیرساخت‌های ترانزیتی کشور، گفت: نباید منافع ملی را فدای منافع زودگذر خودروسازان کنیم.

به گزارش سی نیوز به نقل از خبرگزاری تسنیم ، جواد هدایتی با تاکید بر این‌که در جاهایی باید تصمیمات استراتژیک بگیریم، اظهار کرد: این‌گونه نمی‌شود. در حوزه حمل ونقل یا باید منافع کلان ملی را ببینیم یا منافع بخش خودروسازی را. این هم حتی منافع خودروساز هم نیست چراکه منافع زودگذر است.

وی ادامه داد: ما در جنگ کریدورهای بین‌المللی قرار داریم. معتقدم جنگ اخیر قفقاز به دلیل کریدور حمل‌ونقل بود.

وی با بیان این‌که در مسیر کریدور شمال-جنوب سرمایه‌گذاری‌های بالایی در بندر ام‌الاقصر صورت گرفته تا با ریل و… بتوانند به خلیج‌فارس متصل شوند، افزود: چینی‌ها در گوادر سپاکستان سرمایه‌گذاری کرده‌اند تا مسیر موازی ایران از کراچی یا گوادر را به سمت افغانستان و از آنجا به سمت اسیای میانه را راه‌اندازی کنند.

مدیرکل دفتر ترانزیت سازمان راهداری و حمل ونقل جاده‌ای با بیان این‌که ما در حال از دست دادن مزیت‌های ترانزیتی هستیم، تصریح کرد: اگر به سمت ارتقای زیرساخت‌های ترانزیتی حرکت نکنیم فرصت را از دست خواهیم داد که جبران آن غیرممکن خواهد شد.

مدیرکل دفتر ترانزیت سازمان راهداری پیش‌تر با بیان” صنعت خودروسازی ترانزیت بین‌المللی را به گروگان گرفته است” گفته بود: باید بین واردات بنز و بی‌ام وی برای 4 تا پولدار و واردات کامیون برای تامین کالای اساسی فرق باشد.

هدایتی با اشاره به این‌که ایران دارای مزیت‌های خدادی در بخش ترانزیت بین‌المللی است، اظهار کرد: متاسفانه این مزیت به دلیل صنعت خودروسازی گروگان گرفته شده است. در زمان حاضر ما با ناوگان فرسوده با کامیون‌های ترک رقابت داریم که نه تنها منطقه بلکه اروپا را نیز قبضه کرده‌اند.

وی با طرح این پرسش که یک راننده ترک چگونه یک کامیون را خریداری می‌کند، افزود: در ایران قیمت یک کامیون حدود 7 میلیارد تومان است یعنی حدود 250 هزار دلار. همین کامیون آن طرف با فناوری به مراتب بالاتر 100 تا 120 هزار دلار قیمت دارد، در واقع نصف قیمت کامیون برای یک راننده ایرانی.

وی با بیان این‌که راننده ترک 10 تا 15 درصد از قیمت کامیون را نقدی پرداخت می‌کند و مابقی را قسطی می‌دهد، تصریح کرد: با این وضعیت آیا چیزی برای رقابت با رانندگان کشورهای دیگر از جمله ترکیه می‌ماند؟ این در حالی است که ناوگان کامیون ما به‌عنوان پیش قراول مباحث اقتصادی در حوزه نفوذ به اروپا دارد می‌روند.

مدیرکل دفتر ترانزیت سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای با تاکید بر این‌که برای ما خیلی مهم است که ناوگان بین‌المللی در منطقه اروپا، روسیه، قفقاز، آسیای میانه و… نفوذ داشته باشند، اضافه کرد: لازمه این کار در اختیار داشتن ناوگان به‌روز کامیون است. وقتی در این مناطق فعال باشیم، ارز وارد کشور می‌شود. در واقع یک نوع صدور خدمات به‌شمار می‌رود که دایره نفوذ ما را در منطقه گسترش می‌دهد.

هدایتی در عین حال گفت: اما این را محدود می‌کنیم و با روش‌های موجود آنرا غیراقتصادی کرده‌ایم،. متاسفانه با چند واژه حمایت از تولید داخل این کار را انجام داده‌ایم در حالی که اصلا کامیون تولید داخل نداریم. زمانیکه تحریم نبودیم، صنعت داخلی کامیون‌های وارداتی را می‌آوردند آنرا رنگ می‌کردند، پلاک می‌کردند و با قیمت چند برابری به مردم می‌فروختند.

وی تاکید کرد: با این تفاسیر باید فرق یک ماشین بنز، بی ام و پورش که استفاده شخصی 4 تا پولدار می‌شود با کامیونی که مشکل تامین کالای اساسی مردم را حل می‌کند، بدانیم.

وی در پاسخ به این پرسش که واردات کامیون صفر کیلومتر ممنوع است، اظهار کرد:‌ بله. واردات کامیون‌های با عمر سه سال آزاد است اما آن هم هزار مصیبت دارد. انجام می شود اما با مکافات فراوان.

وی با بیان این‌که تعداد ناوگان کامیون کشور 360 هزار دستگاه است که تا امروز حدود 4 هزار کامیون 3 سال ساخت وارد کشور شده است در پاسخ به دلیل کُندی واردات خودروهای سنگین، افزود: خودرو در این مملکت اسیر مافیا شده است. ما با چند خودروساز داخلی برای تولید کامیون قرارداد امضا کردیم، اما هنوز نتوانسته‌اند یک خودرو را هم تحویل بدهند. در واقع صنعت خودروسازی ترانزیت بین‌المللی را به گروگان گرفته است.