راه‌آهن چابهار-سرخس علاوه بر حل مشکلات و محرومیت‌های استان‌های شرقی کشور، زمینه‌ای مناسب برای استفاده از ظرفیت عظیم ترانزیت کالا است، با تکمیل این پروژه که اقیانوس هند را به آسیای میانه متصل می‌کند، تحریم‌های اقتصاد کم‌اثر می‌شود.
به گزارش سی نیوز و به نقل از خبرگزاری فارس، پروژه خط‌آهن چابهار ـ سرخس به طول 1640 کیلومتر از دو قطعه تشکیل شده است؛ قطعه چابهار تا زاهدان به طول 580 کیلومتر از سال 89 در قانون بودجه مصوب شد و قطعه دوم از زاهدان ـ بیرجند تا حوالی تربت حیدریه به طول 760 کیلومتر در سال 93 به تصویب رسید، با این حال به دلیل عدم تخصیص به موقع اعتبارات، پیشرفت اندکی داشته است.
بررسی کارشناسی گویای مزایای بی‌شمار این پروژه در محرومیت زدایی، رونق اقتصادی، ایجاد امنیت و اشتغال پایدار است که اولویت بالاتر تکمیل این پروژه ریلی نسبت به سایر پروژه‌های ریلی کشور را یادآور می‌شود، اکنون پس از گذشت حدود 9 سال از آغاز اجرای پروژه، فقط 20 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است.
ظرفیت‌های عظیم استان‌های جنوب شرق کشور
استان‌های سیستان و بلوچستان و خراسان جنوبی محروم‌ترین استان‌های کشور و دارای ذخایر عظیم معدنی هستند، به طوری که فقط در استان خراسان جنوبی 2میلیارد و500 میلیون تن ذخایر شناخته شده نظیر 10 میلیون تن مس، 7 میلیون تن منیزیت، 500 هزار تن خاک‌های صنعتی، 6 میلیون تن پتاس قابل استحصال شناسایی شده است، در استان سیستان و بلوچستان نیز ذخایر معدنی کشف شده به 10 میلیارد تن می‌رسد.
از دیگر معادن شرق کشور می‌توان به معدن سنگ آهن سنگان در نزدیکی شهر خواف در استان خراسان رضوی، با ظرفیت معادل 3 میلیارد تن اشاره کرد، 220 معدن در استان خراسان جنوبی و 497 معدن در استان سیستان و بلوچستان به بهره‌برداری رسیده است که به دلیل نبود زیر ساخت مناسب حمل و نقلی، با حداقل ظرفیت در حال بهره‌برداری است.
وجود این ظرفیت‌های گران‌بها و عظیم معدنی در این استان‌ها و محرومیت و فقر و عدم توسعه یافتگی آنها یک تناقض عجیب و دردناک است، توسعه زیر ساخت های حمل و نقلی به‌خصوص ریل، تا حد بسیار زیادی می‌تواند رونق و توسعه را به این مناطق به ارمغان بیاورد.
رعایت نکردن اولویت‌بندی در تخصیص بودجه
بندر چابهار تنها بندر اقیانوسی ایران، خارج از تنگه هرمز و خلیج فارس واقع شده است و از نظر جغرافیایی در عرض پایین‌تری نسبت به بندرعباس قرار دارد و بیش از 30 ساعت به دریاهای آزاد نزدیک‌تر است.
درصورت فعال شدن این بندر برای توسعه تجارت از مسیر ایران، کاهش چشمگیری در هزینه‌های حمل ونقل کالا بین نقاط مبدا و مقصد ایجاد می‌شود، در مقایسه با انتقال بار به بندر عباس، کشتی‌های پهلو گرفته در بندر چابهار مشمول این امتیاز می‌شوند که به ازای هرتن بار، 2 دلار صرفه جویی می‌کنند، با توجه به حجم بالای مبادلات کالا با کشتی، این رقم بسیار قابل توجه است.
با افتتاح فاز اول بندر شهید بهشتی چابهار در سال 96 ظرفیت این بندر از 2.5 میلیون تن به 8.5 میلیون تن بار در سال افزایش یافت، بررسی‌های کارشناسان در مورد عملکرد این بندر، نشان داده است که احداث راه‌آهن کلید فعال شدن ظرفیت ترانزیتی است.
بر اساس آمار سازمان بنادر و دریانوردی، ظرفیت عملیاتی این بندر در طول سال‌های بهره‌برداری هیچ‌گاه تکمیل نشده و دلیل اصلی آن نیز ضعف در زیرساختهای پس کرانه بندر بوده است، در این بین، این سوال مطرح می‌شود، در حالی که بندر آماده بهره برداری است و ظرفیت حداقلی لازم را نیز دارد، اما همین ظرفیت محدود به‌دلیل نبود زیر ساخت لازم در پس کرانه بندر قابل استفاده نیست، چرا بودجه به توسعه زیر ساخت حمل و نقل ریلی اختصاص نمی‌یابد؟
ضرورت ورود قرارگاه خاتم الانبیا به‌عنوان تامین کننده مالی این پروژه
کمبود منابع مالی دولت و حجم بالای سرمایه مورد نیاز پروژه راه آهن چابهار-سرخس ایجاب می‌کند که سرمایه گذاران بزرگی به این عرصه وارد شوند، با توجه به تحریم‌های بانکی و اختلال در جذب سرمایه‌گذار خارجی، قرارگاه سازندگی خاتم الانبیا به‌عنوان یک نهاد بزرگ داخلی که سابقه اجرای پروژه‌های بزرگ عمرانی و زیر ساختی را دارد، بهترین گزینه برای ورود به این پروژه به‌عنوان سرمایه‌گذار است.
درحال حاضر قرارگاه سازندگی خاتم الانبیا به‌عنوان پیمانکار اصلی اجرای این پروژه ایفای نقش می‌کند، ولی باتوجه به محدودیت منابع دولتی در پیش برد این پروژه، پیشنهاد می‌شود، این نهاد غیر دولتی با تغییر مدل قراردادی از پیمانکاری به مشارکتی در تامین مالی و بهره برداری از پروژه مذکور نقش ایفا کند.
روش های پیشنهادی برای تامین مالی پروژه بدون نیاز به منابع دولتی
بنابر ویژگی هر پروژه با استفاده از ظرفیت بخش‌های غیر دولتی می‌توان سرمایه مورد نیاز را جذب کرد، تامین مالی پروژه، ارتقا بهره‌وری و تضمین کیفیت اجرای پروژه از مزایای استفاده از این روش هاست.
یکی از این روش‌های موثر تأمین مالی، استفاده از مشارکت عمومی-خصوصی (PPP) است که پروژه‌های نیازمند حجم بالای سرمایه گذاری را تامین مالی کند.
از پرکاربرد ترین قراردادهایی که در توسعه زیر ساخت های حمل و نقلی استفاده می‌شود، مدل ساخت،بهره‌برداری و واگذاری (BOT) ساخت، بهره‌برداری، انتقال است؛ در این روش نقش سرمایه‌گذار، سازنده و بهره‌بردار هر سه به‌عهده‌ی یک شرکت است و این ویژگی موجب هم‌سویی منافع بخش غیر دولتی و دولت می‌شود؛ در این مدل قرار‌دادها سرمایه گذار پس از ساخت پروژه تا مدت معینی (مثلا 20سال) طبق ضوابطی، بهره‌بردار پروژه است و در طول مدت بهره‌برداری، درآمد‌های حاصل از پروژه، متعلق به سرمایه‌گذار است تا سود سرمایه‌گذاری و سرمایه اولیه تامین شود، مزیت سرمایه گذاری به روش BOT نسبت به پروژه‌های پیمانی به همین دلیل است.
نبود زیرساختهای اساسی حمل و نقلی نظیر شبکه ریلی موجب ایجاد و استمرار شرایط نامطلوب اقتصادی در استان‌های مذکور شده که به تبع آن، مهاجرت اهالی این استان ها به شهرهای توسعه یافته تر را در پی داشته است، امری که موجب شده است، فقط 3 درصد از جمعیت کشور در این دو استان سکونت داشته باشند و این مساله امنیت ملی را نیز به خطر می‌اندازد.
موقعیت جغرافیایی کم نظیر، وجود معادن غنی از لحاظ کمی و کیفی و نیز راه های در دسترس موجود برای حل مشکل تامین مالی پروژه راه آهن چابهار-سرخس از طرفی و نیاز مبرم اقتصاد کشور به قطع وابستگی بودجه به فروش نفت خام و جایگزینی آن با منبعی که ذاتا تحریم پذیر نباشد، از طرف دیگر، گویای ضرورت بالای تکمیل هرچه سریع‌تر این پروژه پرسود است.
از مزایای بی‌شمار تکمیل این پروژه، رفع فقر و محرومیت مزمن مردم استان‌های جنوب شرقی کشور، رونق اقتصاد و مقابله با تحریم‌ها است.
نظرات بسته شده است.