گفت وگو با مجتبی دلگشایی، مدیرعامل شرکت توسعه خدمات دریایی و بندری سینا؛ سازمان بنادر تعیین تعرفه را به بخش خصوصی واگذار کند

 

سی نیوز – داستان «شرکت توسعه خدمات دریایی و بندری سینا» را می توان در دو  دوره تاریخی تعریف کرد. جایی که این شرکت در سال های نخست فعالیتش در اواخر دهه شصت با نام «بنیاد بارانداز» آغاز به کار کرد و پس از چند سال، به ورشکستگی رسید. یا از بخش دوم که با ورود مدیر و متخصصان جدید توانست قامت راست کند و در بنادر شمالی و جنوبی کشور ثمربخش شود. حالا اما شرایط این شرکت کاملا متفاوت شده و ثبات مدیریتی در طول این سال ها به عاملی برای بالندگی شرکت تبدیل شده است. برای واکاوی تاریخچه سینا و البته وضعیت کنونی حمل ونقل دریایی کشور، سراغ «مجتبی دلگشایی»، مدیرعامل این شرکت رفته ایم تا شرایط امروز این صنعت را از زبان وی جویا شویم.

شرکت توسعه دریایی و بندری سینا در چه سالی و به چه منظور تاسیس شد؟

شرکت توسعه خدمات دریایی و بندری سینا ابتدا در سال 1366 تحت عنوان شرکت «بنیاد بارانداز» تاسیس شد. بنیاد بارانداز از مجموعه شرکت های تابعه بنیاد مستضعفان بود و برای تکمیل زنجیره حمل ونقل بنیاد و حلقه اتصال خشکی و دریا تاسیس شد. این شرکت تا سال 1370 به فعالیت خود ادامه می دهد، اما بنا به مشکلات متعدد، ورشکست و به مدت 3 سال تعطیل می شود. مسئولان وقت بنیاد مجددا در سال 1373 تصمیم می گیرند به جای آنکه بنیاد بارانداز را منحل کنند، آن را مجددا احیا کنند. سال 1374 بنده به همراه همکارانم توفیق حضور در این شرکت را یافتیم و خوشبختانه پس از فراز ونشیب های فراوان توانستیم این مجموعه را به یک شرکت پویا تبدیل کنیم. شرکتی با حضور 2800 نیروی انسانی شاغل که در 4 بندر از 6 بندر اصلی کشور در بخش عملیاتی و سرمایه گذاری فعال است.

پس سابقه تاسیس شرکت سینا به سال 1374 برمی گردد؟

نه. بنیاد بارانداز تا سال 1391 به همین نام به فعالیت خود ادامه داد. اما در این سال، شرکت از سهامی خاص به سهامی عام تبدیل و وارد بورس شد و پس از آن، از بنیاد بارانداز به شرکت توسعه خدمات دریایی و بندری سینا تغییر نام پیدا کرد. استراتژی شرکت، همکاری با بخش خصوصی و ارائه خدمات به مشتریان بود، به گونه ای که مشتری در دریافت خدمات، متوجه این نشود که با یک نهاد زیرمجموعه بنیاد در ارتباط است. ما برای رقابت سالم در این بخش به این استراتژی پایبند بودیم تا رضایت خاطر مشتریان تامین شود.

سال 1374 که کار را شروع کردید، دوران اوج سازندگی در کشور بود. شرایط بنادر ما در آن دوره را چگونه ارزیابی می کنید. چقدر شرایط بنادر نسبت به امروز متفاوت بود؟

در آن دوران، با توجه به اینکه کشور به تازگی از یک جنگ طاقت فرسا رها شده و وارد سازندگی شده بود هنوز شرایط امروزی را نیافته بود و تفاوت های زیادی وجود داشت. این تفاوت ها را می شود از نظر پیشرفت تجهیزاتی و نرم افزاری مقایسه کرد. در آن دهه، ما برنامه های نرم افزاری عملیاتی امروزی را در اختیار نداشتیم و بیشتر کارهایی که صورت می گرفت به صورت فیزیکی انجام می شد. فناوری اطلاعات که نقش بسزایی در تسریع امور عملیاتی دارد وجود نداشت. از طرفی تعداد بنادرمان هم اندک بود و بخش خصوصی نیز حضوری کمرنگ داشت، به طوری که حتی عملیات بنادر شامل تخلیه و بارگیری، حمل کالا و انبارداری نیز توسط کارکنان سازمان بنادر انجام می شد! فعالیت بخش خصوصی در تخلیه کالا از کشتی و یا فعالیت محدود در پسکرانه ها خلاصه می شد. شرایط مثل امروز نبود که ترمینال های بندر توسط بخش خصوصی اداره و یا تجهیز بشود. اوایل دهه 80 بود که سازمان بنادر اولین قدم ها را در جهت خصوصی سازی و واگذاری بنادر به بخش خصوصی برداشت.

آن اوایل که وارد شرکت شده بودید و می خواستید یک مجموعه ورشکسته را تحویل بگیرید با چه سختی هایی مواجه شدید؟

خاطرم هست که سال 74 با یک هیئت عالیرتبه از بنیاد مراجعه کردیم به بندر امام خمینی (ره) تا مراسم معارفه بنده به عنوان مدیرعامل جدید برگزار شود. آنقدر سابقه ناخوشایندی از فعالیت های قبلی در اذهان مدیران وجود داشت که ما را به سختی وارد بندر شدیم. زمان گذشت تا ما توانستیم خودمان را اثبات کنیم و در همین دوره سختی های عجیبی به جان خریدیم.

ساختار خشک آن دوره باعث شد تا شرایط سخت به وجود بیاید؟

در واقع این موضوع ارتباطی به سازمان بنادر یا کارفرما نداشت و بیشتر مشکلات، درون سازمانی بود و به شرکت بنیاد بارانداز برمی گشت. یعنی طرف های تجاری شرکت دیدگاه منفی نسبت به آن پیدا کرده بودند و این موضوع به خاطر مسائلی همچون بدعهدی، عدم ارائه خدمات مطلوب، وارد کردن خسارت به تجهیزات کارفرما و صاحبان کالا و مواردی از این قبیل بود. خیلی تلاش کردیم تا ذهنیت کارفرما و دیگر شرکت های همکار را نسبت به بنیاد بارانداز تغییر بدهیم و در نهایت توانستیم قراردادهای بلندمدت منعقد کنیم و آن دوره را به فراموشی بسپاریم.

وضعیت بهره وری آن دوران نسبت به امروز چگونه بود؟ آیا می توان یک قیاس میان آن دوره و شرایط کنونی داشته باشیم؟

ابتدا باید ببینیم بهره وری در بنادر نسبت به یکی-دو دهه گذشته چه تفاوتی داشته است. در زمانی که رونق اقتصادی وجود داشت و خبری از تحریم های ظالمانه نبود، در دوره هایی ما با توقف شناورها به دلیل عدم پاسخگویی به ظرفیت تخلیه و بارگیری کشتی ها مواجه بودیم و کشتی ها بعضا به دموراژ می خوردند. گاهی اوقات بنادر لبریز از کالا و کانتینر می شد. در اوایل دهه هشتاد تقریبا این شرایط وجود داشت. اما کم کم با توسعه ای که با ورود فناوری اطلاعات و استفاده از آن در ارائه خدمات ترمینال های کانتینری و بهره گیری از تجهیزات استراتژیک در بخش های کانتینری و فله، سرعت تخلیه و بارگیری بالا رفت. این بدان مفهوم بود که دیگر کشتی ها در لنگرگاه منتظر نوبت نمی ماندند و فوری وارد حوضچه می شدند و عملیات تخلیه و بارگیری منظم انجام می شد. پس تفاوت عمده آن دوره با شرایط کنونی، افزایش بهره وری به دلیل استفاده از فناوری اطلاعات است. حالا به ندرت شاهد کشتی منتظر در لنگرگاه ها هستیم، اما قبلا این انتظار مرسوم بود و رقم بالایی برای دموراژ پرداخت می شد.

موقعیت استراتژیک کشورمان، ظرفیت های بی نظیری را در حوزه دریایی و بندری ایجاد کرده است. شرکت سینا در این زمینه چقدر توانسته از این ظرفیت ها بهره ببرد؟

در بخش ترانزیت، کاملا این ظرفیت دیده می شود. یعنی اگر موانع متعددی بر سر این صنعت نبود، می توانستیم درآمدی نزدیک به درآمد صادرات نفت برای کشور تصور کنیم. اما موانع متعدد درون سازمانی، سیاسی و ارتباطات بین المللی باعث شده که ترانزیت جایگاه واقعی خودش را در کشور نداشته باشد و بخش عمده ای از آن به جزیره ای عمل کردن سازمان های مرتبط بازمی گردد. شاید بتوان گفت که بالای 15 سازمان در این بخش ذی مدخل هستند همچنین مسائل بین المللی نیز در این زمینه اثرگذار بوده است. استفاده از موقعیت خاص و استراتژیک کشور از جمله موارد مهمی است که همواره در همایش ارگان های دریایی مورد اشاره متخصصان و فعالان این صنف بوده، اینگونه نیست که مسئولان ما از این ظرفیت بی خبر باشند. اما مسائل و مجموعه موانعی باعث می شود که این ظرفیت به طور کامل احصا نشود. با این حال، شرکت سینا در یک دهه گذشته تلاش کرده تا از حداکثر توان خود برای بهره مندی از این ظرفیت ها استفاده کند. سینا علاوه بر اینکه در بنادر مختلف و ارائه سرویس های متنوع، از غلات گرفته تا کانتینر و جنرال کارگو شناخته شده، زمینه سرمایه گذاری بخش خصوصی را نیز فراهم کرده است. ما در تمام بنادری که حضور عملیاتی داشتیم حتما یک پروژه سرمایه گذاری را با توجه به نیازسنجی و بررسی های همه جانبه اقتصادی انجام داده ایم.  تعدادی از پروژه ها برای اولین بار است که توسط بخش غیردولتی و خصوصی در بنادر انجام شده است. مثلا ساخت پایانه نفتی در بندر امام (ره) با دو پست اسکله اختصاصی برای خدمات به کشتی ها تا ظرفیت 50 هزار تن که قرارداد آن در سال 88 منعقد شد. سال 92 اولین فاز آن به اتمام رسید و در سال 96 نیز هر دو فاز آن مورد بهره برداری قرار گرفت. این پروژه توسط بخش خصوصی برای اولین بار در یک بندر عمومی و یک ترمینال اختصاصی محصولات نفتی ایجاد شد که همه زیرساخت های آن مجموعه توسط شرکت سینا انجام شد. ما تا آن زمان اسکله خصوصی در بندر عمومی نداشتیم. همچنین در بندر بوشهر یک پروژه ای را در سال 90 به بهره برداری رساندیم که ورود تجهیزات استراتژیک به صورت ملکی توسط شرکت سینا انجام شد. هیچ شرکتی غیر از سازمان بنادر تجهیزات استراتژیک به صورت ملکی ندارد. با این سرمایه گذاری، بندر بوشهر تبدیل به دومین بندر بزرگ کانتینری کشور شد. الان هم یک پروژه دیگر در جزیره نگین بوشهر داریم که ساخت یک ترمینال کانتینری کامل و ساخت اسکله است. تاکنون 300 متر اسکله ساخته ایم که در حال بهره برداری است و در حال ساخت محوطه و انبارها هستیم.

در بندر شهید رجایی چه اقداماتی از سوی شرکت سینا صورت گرفته است؟

در این بندر طی سال هاف بخش کانتنیری توسط یکی از شرکت ها و به صورت انحصاری مورد بهره برداری قرار می گرفت. سازمان بنادر در سال 92 بنا به ملاحظاتی، بخش کانتنیری این بندر را به دو بخش تقسیم کرد. اپراتوری ترمینال یک را در اختیار همکارمان قرار داد و ترمینال دو را که مهم ترین ترمینال بندر شهید رجایی است به ما سپرد. این ترمینال با مشارکت یک شریک آلمانی به شرکت سینا واگذار شد تا سرمایه گذاری تکمیلی را انجام بدهیم.

پس از این اتفاقات، چه تفاوتی در اداره بندر رخ داد؟

تمام خطوط شرکت های کشتیرانی خارجی که بندر شهید رجایی را به دلیل تحریم شرکت قبلی ترک کرده بودند دوباره بازگشتند. حدود 4 سال با 18 خط کشتیرانی خارجی کار کردیم تا این اواخر که بحث تحریم ها دوباره مطرح شد و اکنون تنها چند خط فعال در حال تردد هستند. همچنی در بخش توسعه خدمات نرم افزاری نیز برای اداره بهتر ترمینال، با یک شرکت کره ای قرارداد منعقد کردیم. نرم افزار جدید در 40 بندر فعال دنیا مورد استفاده قرار گرفته است. مراحل آموزش کارکنان و آنالیز این نرم افزار با وضعیت موجود ما انجام شده و کار تا نصب روی سرور پیش رفته است.

بهره مندی از این نرم افزار چقدر در وضعیت ترمینال ها تغییر ایجاد می کند؟

نرم افزارها باعث می شوند تا نقش انسان در اداره ترمینال ها به حداقل برسد. تمام برنامه ریزی تخلیه از کشتی و انتقال آن به یارد و اینکه کدام یارد شرایط بهتری دارد و برنامه ریزی برای گیت و خروج کانتینر، همگی به وسیله نرم افزار انجام می شود و این به افزایش سرعت و دقت عملیات کمک شایانی می کند. لازم است اشاره ای هم به سرمایه گذاری در بندر شهید رجایی داشته باشم که با یک پروژه، سرریز کانتینر ترمینال های اصلی به آنجا منتقل می شود.

در بنادر شمالی کشور چه اقداماتی توسط شرکت سینا صورت گرفته است؟

ما حدود 19سال است که در بندر نوشهر حضور داریم و تمام خدمات این بندر توسط شرکت سینا انجام می شود. اگرچه مشکلات باعث شده تا در بخش صادرات و واردات شاهد کاهش فعالیت ها باشیم اما در این بندر سرمایه گذاری های تکمیلی صورت گرفته که شامل احداث 24 هزار متر مربع انبار سرپوشیده به منظور پذیرش محموله ها، به ویژه محموله غلات و بار فله از کشورهای آسیای میانه است.

 

تعامل شما با شرکت های خصوصی فعال در حوزه دریایی و بندری چگونه تعریف می شود؟

در این بخش ما دو نوع همکاری داریم. اول همکاری و هماهنگی با رقبا است و دیگری، همکاری با بخش خصوصی. شاید حدود 50 درصد مجموعه خدمات شرکت سینا به صورت برون سپاری به شرکت های خصوصی واگذار شده است. به صورتی که ما استانداردها و وظایف را مشخص کرده ایم و آن شرکت ها امور را به نیابت از طرف ما انجام می دهند و وظیفه نظارت برعهده ماست. ولی فاصله ای بین خودمان و همکاران مان نداریم و همه تحت یک یا دو انجمن قرار داریم و در جهت حفظ منافع با هم تبادل نظر می کنیم. گرچه گاهی اوقات به دلیل منافع، لازم است که با هم رقابت نیز داشته باشیم که یک امر پذیرفته شده است. اعتماد به بخش خصوصی باعث شده تا آنها خودشان را با استانداردها و خواسته های کارفرما مطابقت بدهند و سطح کیفی خود را ارتقا بدهند. آنها قدم به قدم وسیع تر و توانمندترشده اند و اکنون این ظرفیت را دارند تا خدمات شان را فراتر از مرزهای جغرافیایی کشورمان ارائه بدهند.

توسعه منابع انسانی در دنیای امروز به یک اصل مهم در عرصه تجارت تبدیل شده است. در این زمینه چه اقداماتی انجام شده است؟

همانطور که می دانید در شرکت های خدماتی نقش نیروی انسانی بسیار مهم تر از واحدهای تولیدی است. چند سال قبل ما توافقنامه ای را با دانشگاه «مالمو» سوئد امضا کردیم تا بتوانیم دانشجوها را برای ارتقای علمی به آنجا  اعزام کنیم. اما برای اینکه این کار بهتر و اصولی تر انجام شود، تفاهم نامه ای را با دانشکده اقتصاد دانشگاه صنعتی شریف امضا کردیم تا این امر توسط دو دانشگاه نهایی شود. نتیجه این توافقنامه، برپایی دوره تخصصی M.B.A خدمات بندری بود. در دور اول که دو سال پیش به اتمام رسید 30 دانشجو توانستند این دوره را بگذرانند و مدرک کارشناسی ارشد خدمات بندری بگیرند. در حال حاضر نیز دور دوم آن در حال برگزاری است و شش ماه آن نیز سپری شده. ما قبلا این دوره را در کشور نداشتیم، اما قرار است که این رشته در مقطع کارشناسی از سوی وزارت علوم تعریف و در کنکور گنجانده شود.

 

چشم انداز شرکت سینا را چگونه ارزیابی می کنید و چه هدفی را برای آن متصور هستید؟

قطعا بنادر کشور ما در شرایط عادی تجارت با توجه به موقعیت استراتژیکی که دارند و حضور نیروی توانمند انسانی، این استعداد را دارند که در کنار پورت اپراتورهای مطرح دنیا قرار بگیرند. به عنوان مثال، یک شرکت آلمانی که با استانداردهای اروپا کار می کند و در کشورهای متعددی نیز حضور دارد، وقتی کارشناسان این شرکت آمدند و ترمینال شهید رجایی را آنالیز کردند تا گپ بین ترمینال های کانتینری اینجا را با ترمینال هامبورگ مقایسه کنند، باور نداشتند که در کار ما در این سطح از کیفیت ارائه می شود. یعنی ما با آنها بر سر اینکه عملیات تخلیه هر کانتینر را چند ثانیه کاهش بدهیم با آنها بحث داشتیم. بنده چشم انداز این صنعت را در کشورمان روشن می بینم.

در پیشبرد اهداف تان با چه چالش هایی مواجه هستید؟ پیشنهاد شما برای بهبود شرایط کنونی چیست؟

سازمان بنادر در امر واگذاری تصدی گری به بخش خصوصی در میان سایر سازمان های دولتی کاملا پیشرو است. اما این کافی نیست. اگر سرمایه گذار بخش خصوصی حاضر شود که بخشی از دارایی اش را در بندری که تملک آن در اختیار خودش نیست انجام بدهد و با یک مجموعه دولتی وارد کار شود در واقع ریسک بزرگی را پذیرفته است. حالا که این ریسک را پذیرفته، باید قیمت گذاری تعرفه پروژه هایی که سرمایه گذاری آن توسط بخش خصوصی انجام شده نیز به آنها واگذار شود. در واقع، تعرفه را باید عرضه و تقاضا تعریف کنند، نه اینکه سازمان بنادر آن را تعیین کند. سازمان بنادر تنها باید تعرفه تاسیسات، ترمینال ها و بخش هایی که خودش احداث کرده را عهده دار شود. در غیر این صورت، در واقع خصوصی سازی واقعی انجام نشده است. این شرایط، جذابیت سرمایه گذاری را برای بخش خصوصی کاهش می دهد. باید میزان تعرفه را عرضه و تقاضا تعیین کند، نه تعرفه گذاری دولتی.

 

ممکن است شما دوست داشته باشید
0 0 رای ها
رأی دهی به مقاله
اشتراک در
اطلاع از
guest
0 نظرات
بازخورد (Feedback) های اینلاین
View all comments