کارشناسان خبره حقوق دریایی کشور در میزگرد تخصصی تشریح کردند؛ جایگاه حقوقی بارنامه در حمل ونقل دریایی

 

سی نیوز – از روزگاری که تجارت به مفهوم عام آن در جوامع مختلف شکل گرفت، موضوع حمل ونقل نیز به بخش جدایی ناپذیر آن تبدیل شد. بخشی مهم که می توانست همچون زنجیره ای، المان های مختلف یک خرید و فروش را به هم متصل سازد. کشورهایی که هم اکنون در تجارت بین المللی صاحب جایگاه ویژه ای هستند، به این مهم توجه خاصی نشان دادند و موضوع حمل ونقل را به یک اصل جدایی ناپذیر تجارت بدل ساختند. نتیجه اینکه همه شرایطی که در بحث تجارت به عنوان یک علم مورد بحث واقع شد، در موضوع حمل ونقل نیز مصداق یافت و اینگونه، همه چیز شفاف و مشخص در مقابل طرفین قرار گرفت. اما جوامع سنتی، هر کدام از این معیارها را به صورت جداگانه و تقریبا بی ربط به هم دید و به همین دلیل، در بعد حمل ونقل توسعه معناداری نیافت. نتیجه این تفکر، وجود بازرگانان و تجار فراوانی است که در بخش فعالیت خود از زیر و بم کسب وکارشان مطلع اند، اما از آنجا که به قدر کفایت، آگاه به پیچیدگی های حمل ونقل به عنوان یکی از اضلاع مهم تجارت امروز نیستند، دچار خطاها و اشتباه های فاحش می شوند و برای رفع و رجوع کار خود، زمان و هزینه زیادی را در دادگاه ها سپری می کنند. انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران به عنوان یک صنف فعال در حوزه دریایی و بندری، طی سالیان گذشته تلاش مضاعفی برای آشنایی اصول و قواعد تجارت و ارتباط آن با صنعت حمل ونقل داشته است. به همین منظور، برگزاری دوره های آموزشی مرتبط از یک سو و ارائه مشاوره های تخصصی از سوی دیگر باعث شده تا جامعه تجاری ما بتواند از این فرصت مغتنم برای کاستن از ریسک های مختلف حمل ونقل دریایی بهره ببرد. این انجمن همچنین برای آشنایی جامعه دریایی و بندری با موضوع کمترپرداخته شده «حقوق دریایی»، نخستین نشست تخصصی را با همین عنوان و با حضور خبرگان حقوق دریایی کشور برگزار کرد. از آنجا که موضوع بارنامه در صنعت حمل ونقل دریایی از اهمیت خاصی برخوردار است، در ادامه میزگردی با حضور برخی از خبرگان حقوقی کشور برگزار کردیم تا نظرات آنها را در این بخش جویا شویم. دکتر عبدالهادی نقیبی، حقوقدان و متخصص دریایی، فائزه طباطبایی، وکیل و حقوقدان دریایی، کاپیتان کامران واعظی آشتیانی، متخصص و مدرس بیمه و حقوق دریایی به همراه کاپیتان منصور اسلامی در این میزگرد در خصوص اهمیت و جایگاه حقوقی بارنامه در حمل ونقل دریایی برایمان گفته اند.

بایندر: ما در بحث حقوق دریایی و مواردی که به ویژه به موضوع بارنامه اختصاص دارد، دچار مسائل زیادی هستیم. راهکار شما برای برون رفت از شرایط کنونی و رسیدن به یک نقطه اطمینان چیست؟

نقیبی: در نشست تخصصی حقوق دریایی که به میزبانی انجمن کشتیرانی برگزار شد بحث تحریم ها، اضافه شدن کرایه ها و نرخ حق توقف کانتینری و گنجاندن اینها در بارنامه مطرح شد. دعوتی هم از صاحب نظران این عرصه شده بود تا به یک راه حل اجرایی برسند. اما تصور می کنم تشخیص مرض مهم است و پس از آن، نسخه پیچیدن نیز آسان می شود. موضوع بارنامه در مباحث حقوق دریایی دنیا قرن هاست که جریان داشته و به تکامل رسیده است. اما در کشور ما همچنان برخی مباحث در این خصوص هنوز شفاف نیست. برخی مسئله آزادی قراردادها و توافقات خصوصی در چهارچوب قانون را مطرح می کنند. ماده 10 قانون هم می گوید توافق اشخاص معتبر است، مگر آنکه خلاف قانون باشد. در این نشست در نتيجه بارنامه یک قرارداد است و هر کس می تواند هر چه بخواهد به آن ضمیمه و متمم کند. اگر پرونده ای به دادگاه ایرانی برود آنجا مفاد بارنامه را بررسی می کنند، اگر اختلافی پیدا شد، مقررات حاکم مثلا کنوانسیون هگرول، هگز یا هگز-ویزبی است و قوانین بندر تخلیه را معیار قرار می دهند دادگاه ایرانی هم می آید و مطابق قانون دریایی ما نظر خود را می دهد. اما چون قانون دریایی ما صحبتی از هزینه کانتینر نمی کند، دادگاه مجبور است سراغ اصول کلی حقوقی و قوانین بين المللي برود.

بایندر: انجمن کشتیرانی در این زمینه چه نقشی را می تواند ایفا کند؟

اسلامی: انجمن به عنوان یک نهاد صنفی می تواند برخی از تعرفه ها مثل هزینه های حق توقف را بر اساس نرخ دلار و ریال به صورت سالیانه تعيين  كند. این تعرفه با توافق و تایید انجمن زمینی و اتاق بازرگانی به شورای عالی ترابری پیشنهاد می شد. در نهایت شورای ترابری بود که نرخ را به صورت سالیانه اعلام می کرد. اما اگر یک مرکز دولتی مسئولیت اعلام یک نرخ را دارد و ارگان دیگری بخواهد اعتراض کند، نمی تواند مصوبه خودش را برگرداند، اما این اتفاق افتاد و نگذاشتند آن تعرفه اجرایی شود. اگر اجازه می دادند تعرفه انجمن کشتیرانی اجرایی که به دلیل افت ریال رشد کرده بود اجرایی شود و مثل بقیه اقلام کشور بالاتر برود، دیگر این اتفاق ها نمی افتاد.

نقیبی: چرا اصلاح همین موضوع برای بازگرداندن آب به جوی انجام نشد؟

اسلامی: ما با برگزاری این نشست می خواستیم به همین بحث برسیم. اینکه اول چه باید بکنیم و دیگر هم یک بحث حقوقی مطرح بود. اگر قبل از این نشست چیز دیگری در جایی که اهل فن نیستند مصوب بشود دوباره یک سری مشکلات دیگر پیش می آید. قصد اما این بود که متخصصان و خبرگان این عرصه بر روی یک موضوع اجماع کنند و به راه حلی اجرایی برسند و نیازی به یک بخشنامه جدید هم نباشد. درباره موضوع حقوقی هم که در این نشست مطرح شد، هنوز جای کار زیادی دارد و خود حقوقدان ها درباره اش اختلاف نظر دارند. موضوع آن هم برمی گردد به مفاد پشت بارنامه و دادگاه و قوانین صالحه. وقتی بنده به عنوان یک طرف ذینفع بارنامه مشکل دارم و این اتفاق در ایران می افتد، اگر به دادگاه برسد، آن قانون را اصلح می داند و نظر نمی دهد و اگر نظر نمی دهد در نهایت چه رایی صادر می شود؟

طباطبایی: وقتی که بارنامه صادر می شود، پشت آن عنوان شده که تابع کدام کنوانسیون است. کنوانسیون ها هم هگ، هگ-ویزبی، هامبورگ و روتردام است. اکثر بارنامه هایی که ما با آنها مواجه هستیم یا هگ هست یا هگ ویزبي.

اسلامی: اگر در خصوص حمل کانتنیری بخواهم یک سوال بپرسم. من یک خریدار ایرانی هستم و می خواهم از یک فروشنده چینی خرید کنم. یک ایمیل می زنم یا قرارداد رسمی می بندم و خیلی از مفاد را هم ذکر می کنم. بارنامه صادر می شود و برایم ارسال می شود، می بینم که برای بارنامه روازنه صد دلار بابت دموراژ ذکر شده. من از یک چینی شاکی هستم و حالا می خواهم بروم در دادگاه ایران و بگویم که با او قرارداد دارم. اما طرف دعوی من ایران نیست، قاضی چگونه به این پرونده رسیدگی می کند؟

طباطبایی: در قانوت تجارت یک ماده داریم که متصدی حمل روی کرایه و ملحقات آن حق حبس دارد و می گوید حتی اگر قرارداد حمل با مرسل الیه منقعد نشده و با ارسال کننده منعقد شده باشد، باز هم متصدی حمل می تواند تا زمانی که مرسل الیه کرایه و ملحقاتش را پرداخت نکرده، بار را تحویل ندهد. وقتی شما می نویسید ملحقات، این خیلی عبارت کلی است و چیزهای دیگر هم می تواند در آن قرار بگیرد. با حقوق ایران که نگاه می کنیم می بینیم که او حق دارد بار را تحویل من ندهد. اگر هم اختلافی دارد باید با طرف قرارداد خودم اختلاف را حل کنم. مثلا با فرستنده کالا اخلاف دارم، بگویم که این جنس را با تو این نرخ توافق کردم و این رقم را اضافه دادم و حالا باید او ماجرا را حل کند. چینی ها یکبار با صادرکنندگان زغال سنگ ایران همین کار را کردند. آنها شکایت کردند و اضافه پولی را که در چین از آنها گرفته شده بود را  از طرف ايراني پس گرفتند.

نقیبی: البته شما دارید دو مسئله را دنبال می کنید. وقتی می روید با فروشنده قرارداد می بندید، آن قرارداد خرید است و ارتباطی به حمل ندارد. وقتی بارنامه صادر می کند قرارداد بین مرسل الیه و مالک کشتی است. حالا اگر طبق قرارداد بیع گفته بودید که باید طبق این شرایط خاص باید انجام شود، باز شما مجبورید تابع بارنامه باشید. اما علیه فروشنده شکایت کنید. حالا قرارداد شما چه می گوید. داوری است یا دادگاهی و حاکم و دادگاه صلاحیت دار کجاست؟ این وضعیتی است که در قراردادهای بین المللی مان مغفول واقع می شود و وقتی می رویم برای خرید، به خصوص از چینی ها که سیستم دادگاهی و قضایی مطمئنی ندارند به مشکل برمی خوریم. در تجارت ها هم بعضی ها فقط چند کانتینر دارند، برخی هم یک کشتی را چارتر می کنند. اما اینها قبل انعقاد قرارداد از یک مشاور و یا حقوقدان مشورت نمی گیرند و وارد مذاکره با طرف چینی می شوند که در ایران چیزی ندارد! بعدا اگر مشکل هم به وجود بیاید و رای هم به نفع شما صادر شود چطور می خواهید طلب خود را وصول کنید تا به منافع تان برسید؟

آشتیانی: اکثر مشتریانی که به انجمن کشتیرانی مراجعه می کنند لاینرها هستند. اکثر آنها هم آنهایی هست که بار را با کانتینر و به صورت «سی.اف.آر» خریداری کرده اند. فروشنده بار را فرستاده اینجا و شما با یک موضوع مهم مواجه شده اید. شما اصلا نمی دانید فروشنده چینی شما چگونه و با چه کسی مذاکره کرده. او فقط یک بارنامه را از خط کشتیرانی گرفته و وقتی که شما کرایه اش را پرداخت کرده اید، بارنامه را با پست برای شما فرستاده است. شما پول بار را داده اید و منتظر کشتی هستید که برسد به بندرعباس. آنها بازار ایران را شناسایی کرده اند و مثلا می دانند اگر کانتینر را طی 10 روز نتوانستید خارج کنید فری تایم کانتینر شما تمام می شود.

طباطبایی: ما اصلا رسیدگی به پرونده با عنوان شکل منصفانه نداریم در ایران.

اسلامی: مشتری ها وقتی با ما تماس می گیرند اینگونه موضوع را مطرح می کنند. فروشنده خارجی می داند که کالا در ایران رسوب دارد و همیشه یک تا دو ماه می خوابد و این موضوع را به عهده کریر نمی اندازند. می گویند با در نظر گرفتن مسائل ایران همیشه بارم در بندر دو ماه می خوابید. با تعرفه معقول مثلا 50 میلیون تومان می پرداختم. الان همان دو ماه زمان صرف شده، اما به جای 50 میلیون باید 400 میلیون تومان بابت دموراژ بپردازم. این حق توقف غیرمنصفانه و سوءاستفاده از شرایط ایران است. ما از کجا می توانیم این موضوع را پیگیری کنیم و چنین موضوعی در دادگاه های ما جای پیگیری دارد یا نه؟

آشتیانی: اگر 50 میلیون تومان ضربدر دلار 4 هزار تومانی می شد اینقدر و الان ضربدر 12 هزار شده، دیگر این نرخ دلار است. این غیرمنصفانه بودن را باید برود و اعتراض کند. اما اگر 50 بشود 350 تومان، آن غیرمنصفانه است و باید برود و پیگیری کند.

اسلامی: حالا سوال ما اینجاست. دادگاه های ما به این مسئله غیرمنصفانه رسیدگی می کنند با توجه به شرایطی که عرض کردم؟

نقیبی: رسیدگی می کنند، اما نه تحت عنوان غیرمنصفانه. البته ما چون فقدان دادگاه دریایی داریم خود قاضی ما می دهد به شخص دیگری که درباره این موضوع نظر بدهد.

اسلامی: فرض کنید که دادگاه تشکیل بشود و بگوید به جای 500 میلیون تومان، شما باید 100 میلیون تومان پرداخت می کردید و آن 400 میلیون تومان مابقی، اضافه پرداخت شده است. حالا ما از چه کسی می توانیم حق مان را وصول کنیم؟ از کسی که خارج از کشور است؟ اینکه طرف مقابل من است نماینده یک خط خارجی است و ذینفع نیست.

نقیبی: فقط باید کشتی اش بیاید اینجا و توقیفش کنید و راه دیگری ندارید.

طباطبایی: به شکل حقوقی نمی توانید وارد این بحث شوید، اما می توانید او را به کمیسیون ماده 20 ببرید و آنجا به آنها فشار می آورند و مثلا می گویند که شما را توی «بلک لیست» قرار می دهند و برایتان دردسر درست می شود. آنها هم برای اینکه وارد بلک لیست نشوند با شما مذاکره می کنند، این یک ابزار دادگاهی نیست و یک ابزار غیرحقوقی به شمار می رود.

اسلامی: پس برای احقاق حقوق راهکارهای اینچنینی وجود هم دارد؟

طباطبایی: البته این برای زمانی است که طلب شما اثبات شده باشد. اینکه بخواهید ثابت کنید که این عددی که آنجا نوشته اند غیرمنصفانه است خودش مراحل سختی دارد. اگر دادگاه هم ارجاع بدهد به کارشناس انجمن، باید کارشناس را مجاب کنید که بتواند این رای را به نفع شما صادر کند. وگرنه به طور معمول، ما دادخواست رسیدگی به عنوان منصفانه نداریم. حتی اگر وجه التزام باشد، خود دادگاه ها می گویند که طرفین توافق کرده اند و دادگاه در توافق طرفین دست نمی برد.

نقیبی: مشکل اصلی ما، سنتی کار کردن تجارمان است. بعضی اوقات طرف یک لغزشی انجام می دهد و شما می توانید با در نظرگرفتن دیگر موارد، در دادگاه پیروز شوید. در بارنامه هم همه چیز مشخص اسست و مفاد آن باید به دقت مورد مطالعه قرار بگیرد. اما چون تجار ما نگاه سنتی به جریان دارند و از اطلاعات کافی برخوردار نیستند، چیزی را امضا می کنند که بعدا گریبان شان را می گیرد. شما قراردادهای اروپایی ها را نگاه کنید. طی 300 سال گذشته فرصت داشته اند تمان نقص ها و لغزش های داخل قراردادها را شناسایی  و رفع کنند. به همین دلیل، وقتی ما با آنها کار می کنیم در دعاوی مقابل شان حرفی برای گرفتن نداریم.

اسلامی: اگر بتوانیم دادگاه ها را مجاب کنیم تا پرونده ها را برای کارشناسی به انجمن کشتیرانی ارجاع بدهند، این مسائل فیمابین بهتر حل می شود.

نقیبی:  دوستانی بودند که رابطه شان با قوه قضاییه خوب بود. تلاش کردند که پرونده های دادگاه دریایی را به انجمن کشتیرانی ارجاع بدهند و موفق هم شدند. هرچند نواقصی هم در آن دوره بود، اما در نهایت این کار انجام شد.. ما نسبت به گذشته خیلی بهتر شدیم، اما هنوز نسبت به علم و حقوق دریایی عقب هستیم. دلیلش هم این است که در رژیم قبلی، انگلیسی ها کشتیرانی ما را اداره می کردند و بعد هم هندی های بدتر از آنها بالای سر کار آمدند.

طباطبایی: اگر بتوانید دعاوی مطرح شده را دسته بندی کنید و در دادگاه هایی که صلاحیت محلی دارند مطرح کنید، با توجه به شناختی که نسبت به موضوع کشتیرانی وجود دارد، انجمن صلاحیت بیشتری براي رسیدگی به پرونده ها خواهد داشت.

نقیبی: نقش مهم انجمن را نمی توان نادیده گرفت. باید برای این امور برنامه های منظم کوتاه مدت و بلندمدت در نظر گرفته شود. انجمن باید یک مرکز داشته باشد که حقوق طرف ایرانی، اونر و رسیور را برای دادگاه ها مشخص کند تا کل مملکت از منافع آن سود ببرند. یعنی انجمن کشتیرانی به بازوی توانمند دادگاه هایی تبدیل شود که پرونده های دریایی را پیگیری می کنند.

طباطبایی: انجمن به عنوان یک نهاد صنفی هم از اعضای خودش حمایت می کند و هم می تواند به کسانی که نیاز به مشاوره حقوقی در این زمینه دارند کمک بدهد. در کنار اینها نباید از موضوع آموزش غافل شوید. برای سال 98 هم اگر انجمن کشتیرانی بتواند در تعرفه هزینه های حق توقف تصمیم ساز و مشورت دهنده باشد، با نرخ هایی که کارشناسی شده می توان ثبات نسبی را به شرایط کنونی برگرداند.

اسلامی: خوشبختانه قدم های خوبی در زمینه حقوقی در انجمن کشتیرانی به واسطه راه اندازی و پیگیری شورای حل اختلاف و کمیته داوری برداشته شده است. ارتباطات موثری نیز با مراکز آموزشی و برخی دانشگاه ها برقرار کرده ایم که در بحث آموزش می تواند ثمربخش باشد. درباره شرایط کنونی هم اگر اجازه می دادند که انجمن بر اساس بازار فعلی، نرخ حق توقف را مطابق مسیر عادی اش پیشنهاد و شورای عالی ترابری هم آن را مصوب می کرد خیلی از این سوءاستفاده ها انجام نمی شد.

آشتیانی: به نظرم انجمن کشتیرانی نقش مهمی در اطلاع رسانی جامعه سنتی ایران داشته باشد. الان بخش قابل توجهی از پرونده های قضایی که در این حوزه شکل می گیرد به خاطر ناآگاهی است. جامعه سنتی تجار ما در کسب وکار خود موفق و مسلط هستند. اما این علم را نمی توانند با علم حمل ونقل دریایی همسو کنند. یعنی در تجارت آگاه و در حمل کالا ناآگاه هستند. به همین دلیل، لازم می بینم که انجمن به صورت منظم و در بازه بلندمدت به این جامعه هدف توجه ویژه داشته باشد و دوره های آموزشی هدفمند را با حصور صاحبان کالا و کلاس های جدا برای نمایندگان کشتیرانی در فضای مناسب که امکان بحث و گفت وگو هم فراهم باشد، برگزار کند. چون در آنجاست که اصلا تجار ما با مفاهیمی مثل دموراژ آشنا می شوند و بعدا دیگر دچار مشکلات آن نخواهند شد.