با حضور رئیس هیات مدیره انجمن کشتیرانی در میزگرد تخصصی مطرح شد شد: تفاهم‌نامه با هند، فرصتی طلایی برای ترانزیت کالا
با وجود دسترسی به دریا در شمال و جنوب کشور، باز هم به دلیل تحریم‌ها، حملونقل کالاها این روزها به چالشی برای صنایع مختلف بدل شده است.
به گزارش سی نیوز، با توجه به اهمیت مبادلات کالا از مسیر دریا برای تقریبا تمامی صنایع تولیدی به لحاظ واردات مواد اولیه و تجهیزات مورد نیاز و صادرات کالاهای تولیدی و نیز وجود چند شرکت فعال در حوزه حمل و نقل دریایی در بازار سرمایه، خبرنگار بورس نیوز به بررسی وضعیت و نقاط ضعف و قوت حمل و نقل دریایی و صنایع وابسته بدان پرداخته است.
محمد احمدی بافنده کارشناس صنعت حمل و نقل دریایی، هادی حق شناس معاون سازمان بنادر و دریانوردی، امید ملک ریيس هيئت مديره انجمن کشتيرانی و خدمات وابسته ايران و جواد سمساریلر رییس کمیته راهبردی فدراسیون حمل و نقل و لجستیک ایران میهمان بورس نیوز در این گفتگو بودند.
از ظرفیت های دسترسی به دریا در کشور به میزان کافی استفاده کرده ایم؟
ملک: خیر؛ در قرن های قبل دریا تحت سیطره پیشینیان ما بوده و نام شان در حفر کانال سوئز نقش بسته است؛ اما اینک از دریا منفعت چندانی نصیب اقتصاد ما نمی شود. این مشکل، ناشی از تحریم ها و روابط سیاسی نبوده و ریشه در ده ها سال قبل دارد. متاسفانه در کشور ما تمامی امکانات در پایتخت متمرکز شده و دفتر مرکزی شرکت های وابسته به حوزه حمل و نقل دریایی و حتی سازمان بنادر و دریانوردی و یا شرکتهای کشتی سازی و کشتیرانی در تهران مستقر است و از دریا بسیار دور شده ایم. در همه جای دنیا بنادر، توسعه یافته ترین مناطق هر کشور محسوب می شود؛ در حالی که بنادر کشور جزو مناطق بسیار کم برخوردار است و حتی مدیران مجرب این حوزه تمایلی به سکونت در بنادر و شهرهای ساحلی ندارند.
دریا، شاهراه توسعه پایدار/ «بی‌توجهی» مهمترین مانع توسعه صنایع/ تفاهم‌نامه با هند، فرصتی طلایی برای ترانزیت کالا
سمساریلر: با توجه به حجم کالایی که از طریق دریا جابجا می شود، باید گفت بخش عمده حمل و نقل بین المللی (صادرات و واردات کالا) در کشور ما به دریا وابسته است. اما دریا سهمی در جابجایی مسافر ندارد و مسافرت های دریایی فقط در حد جابجایی بین جزایر جنوبی کشور است. صنعت حمل و نقل دریایی به خصوص در جنوب کشور، پتانسیل توسعه بسیار دارد. اگر چه ترانزیت کالا فرصت بسیار مناسبی برای اقتصاد کشور خواهد بود؛ ولی از این فرصت استفاده نشده و در زمینه ترانزیت کالا بسیار ضعیف عمل کرده ایم. یکی از مهمترین موانع بر سر راه ترانزیت کالا، محدودیت های مربوط به قوانین و مقررات گمرکی است. مثلا طبق مقررات، باری که از طریق ترانزیت ایران جابجا شود باز شده و کنترل می شود، در حالی که باز شدن کانتینرها و بسته بندی کالاها برای صادرکنندگان مطلوب نیست و رغبتی به عبور کالایشان از کشور ما و استفاده از ترانزیت ایران ندارند. ضمن اینکه مرتبا بخشنامه هایی برای گمرکات صادر می شود و به نظر می رسد قوانین ثبات چندانی ندارند؛ تعدد بخشنامه ها ترانزیت کالا را تحت تاثیر قرار داده است. همچنین در بعضی موارد تبعات خود تحریمی بیش از تحریم بوده و به دلیل سختگیری های مقررات گمرک، با وجود آنکه یک خط فرعی در جاده ابریشم به ایران داده بودند، نتوانستیم سهمی در ترانزیت کالا در مسیر جاده ابریشم داشته باشیم.
تقویت ترانزیت، در گرو تسهیل قوانین و مقررات گمرکی خواهد بود.
حق شناس: نمی توان قانونگذار را مانع ترانزیت کالا دانست. قوانین و مقررات با هدف تسهیل شرایط وضع شده است و نه ایجاد محدودیت. نکته اینجا است که تجارت دریایی بیش از آنچه از مقررات و شرایط داخلی اثر می پذیرد، تابع بازارهای جهانی خواهد بود؛ چرا که مقررات حاکم بر دریاها، مقررات بین المللی است.
کشور ایران پتانسیل زیادی برای ترانزیت کالا دارد؛ ولی متناسب با ظرفیت ها از این فرصت بهره نبرده ایم. البته تفاهم نامه ای که با کشور هند جهت رگولاتوری بندر چابهار و ترانزیت کالا از این بندر منعقد شده، گام مثبت و موثری برای استفاده از ظرفیت های کشور محسوب می شود. امیدواریم با رفع برخی موانع حقوقی، شرایط ترانزیت کالا از کشور تسهیل شود.
بزرگ ترین مانع بر سر راه توسعه کشتیرانی و صنایع وابسته به دریا چیست؟
احمدی: مهمترین مشکل، بی توجهی به توسعه این صنعت بوده است. به رغم ظرفیت های بسیار بالای این صنعت در ایجاد اشتغال و رشد و شکوفایی اقتصادی، توجه چندانی به این حوزه نشده و نتوانسته ایم از پتانسیل های کشور در این حوزه بهره ببریم. این بی توجهی ناشی از عدم شناخت متولیان این صنعت نسبت به مزایا و نقاط قوت صنعت بوده است. متولیان صنایع وابسته به دریا وزارت راه و مسکن و شهرسازی و وزارت صنایع هستند که همزمان متولی راه و شهرسازی و حمل و نقل هوایی و ریلی و… نیز هستند.
این حوزه باید وزارتخانه و وزیر مستقل داشته باشد تا توسعه یابد. اکثر مدیران شرکت های وابسته به حمل و نقل دریایی، بومی مناطق ساحلی نیستند. صنایع تولیدی کشور هم از گگگعمدتا در حاشیه پایتخت و چند کلانشهر کویری استقرار یافته است. حال آنکه کشور ما ۳ هزار کیلومتر ساحل دارد و استقرار کارخانجات تولیدی مانند کارخانجات فولادی در مناطق ساحلی هم مشکل تامین آب صنایع را برطرف می کرد و هم صادرات محصولات تسهیل می شد. بزرگترین جزیره غیرمستقل دنیا، جزیره قشم است. مساحت این جزیره از ۲۵ کشور مستقل صاحب کرسی در سازمان ملل بیشتر است، ولی به توسعه آن و استفاده از پتانسیل های این جزیره هیچ توجهی نشده است.
با توجه به تحریم ها امکان پهلوگیری کشتی های ایرانی در بنادر بین المللی وجود دارد؟ می توان به تداوم صادرات از طریق دریا امیدوار بود؟
احمدی: حمل بخشی از محصولات صادراتی به عهده خریدار است و در واقع تحویل کالا در بنادر داخلی انجام می شود و حمل تا مقصد را خریدار انجام می دهد.
به رغم باور عموم در مورد حمل و نقل دریایی، قوانین مربوط به کنترل و نظارت کشتی ها سختگیرانه تر از قوانین هوایی و ریلی است و این قوانین و مقررات هم توسط ابرقدرت هایی تعریف شده که با تحریم های امریکا علیه ایران، نسبت به اجرای آن تسامحی قایل نیستند. بنابراین تحریم ها مشکلاتی برای این حوزه ایجاد خواهد کرد.
بخش مهمی از صادرات کشور در حوزه انرژی را صادرات نفت خام تشکیل می دهد که با توجه به تحریم ها این مورد با مشکلاتی همراه است. جهت صادرات برخی محصولات مانند محصولات فولادی و معدنی و گاز مایع، با کمبود کشتی در داخل کشور روبرو هستیم و با توجه به محدودیت های ناشی از تحریم ها و عدم ورود کشتی های اقیانوس پیما به بنادر کشور، این موضوع می تواند تهدیدی برای صادرات باشد. یکی از مشکلاتی که تحریم ها ایجاد کرد، بیمه کشتی ها و محموله ها بود.
به دلیل تحریم ها امکان واگذاری ریسک به بیمه گران خارجی وجودندارد و طبق مقررات بین المللی تمامی کشتی هایی که در آب های بین المللی تردد دارند و نیز محموله آنها باید از پوشش های کامل بیمه ای برخوردار باشند. البته با آغاز تحریم های جدید از سوی دولت آمریکا، با همکاری شرکت های بیمه داخلی این مشکل، چاره اندیشی شد و اینک صنایع وابسته به دریا از پوشش های بیمه ای کامل برخوردار هستند.
سمساریلر: در زمینه صادرات کالا هم مشکلاتی وجود دارد. برای حمل کالا به میزان کافی کشتی در اختیار نداریم. ضمنا ورود کشتی های ایرانی به بنادر بعضی کشورها به دلیل تحریم ها امکانپذیر نیست. از این رو، محموله های صادراتی باید در بنادر کشور ثالث از جمله بندر دبی تخلیه و مجددا در کشتی دیگری بارگیری شود و مبدا بارنامه هم به نام کشور دیگری تغییر کند. همچنین بیمه نامه کشتی های ایرانی که توسط بیمه های داخلی پوشش داده می شود، در بسیاری بنادر قابل پذیرش نیست.
هر چند بیمه گران داخلی کشتی ها و محموله های آنان را بیمه می کنند؛ ولی ممکن است سانحه ای مانند برخورد نفتکش ها با کشتی های اقیانوس پیمای خارجی در دریا رخ دهد که منجر به بروز خسارت سنگین و آلودگی آب دریا شود. در این صورت، بیمه های داخلی ظرفیت پوشش ریسک چنین خسارتی را نخواهند داشت.
تحریم ها چه تاثیری بر روند واردات از مسیر دریایی داشته است؟
احمدی: تحریم ها موجب شده کشتی های خارجی بزرگ و کانتینر بر به جای اینکه محموله های وارداتی را در بنادر ما تخلیه کنند، در بنادر دیگری همچون دبی پهلوگیری کرده و بار را تخلیه کنند و کشتی های داخلی مجددا محموله را از آن بنادر بارگیری کرده و به بنادر کشور منتقل کنند. حتی گاه لازم است که مبدا محموله ها نیز در بارنامه تغییر کند. این اقدام، منجر به افزایش هزینه واردات شده است. البته کشتی هایی که در دریای خزر تردد می کنند، این مشکل را ندارند؛ چرا که بخش عمده کشتی هایی که در دریای خزر رفت و آمد دارند، روسی هستند و قراردادهایی با کشورهای حاشیه دریای خزر منعقد شده که حمل و نقل را میسر می کند. اما حجم محموله هایی که از طریق بنادر شمالی جابجا می شود در مقایسه با محموله هایی که از طریق آب های جنوب کشور جابجا می شود، ناچیز است.
سمساریلر: واردات کالا تحت تاثیر موارد بسیاری است؛ اما با توجه به تحریم ها و مقررات ارزی و ثبت سفارش و دستور العمل های گمرکی و… حجم واردات کالا به کشور کاهش داشته است.
تحریم ها اثری بر درآمد شرکت های کشتیرانی دارد؟ امکان افزایش ظرفیت ناوگان حمل دریایی وجود دارد؟
حق شناس: نمی توان با قاطعیت در پاسخ به این سوال که آیا تحریم ها، فرصتی برای صنعت حمل و نقل دریایی محسوب می شود یا خیر، اظهار نظر کرد. اثر تحریم ها بر عملکرد شرکت های کشتیرانی بستگی به میزان استفاده شرکت ها از فرصت های ایجاد شده خواهد داشت. فرصت هایی که در شرایط تحریم ایجاد می شود، مزیت است و باید دید شرکت ها تا چه حد در استفاده از فرصت ها موفق خواهند بود. ضمن اینکه ناوگان حمل و نقل دریایی کشور هم با موانع و مشکلاتی مواجه است و شاید امکان افزایش ظرفیت فعالیت را نداشته باشد.
با هند، فرصتی طلایی برای ترانزیت کالا
ملک: هم حجم فعالیت و هم کرایه کشتی های داخلی این روزها افزایش داشته است. در شرایط فعلی به دلیل تحریم ها، به راحتی کشتی به ایرانی ها فروخته نمی شود. همچنین نقل و انتقال پول امکانپذیر نیست؛ ولی اگر شرکتی منابع ارزی در خارج از کشور داشته باشد می تواند کشتی های دست دوم خریداری کند
البته این اقدام در صورتی موثر است که تدابیری اتخاذ شود که کشتی های خریداری شده در لیست تحریم قرار نگیرند. برای مثال چندی قبل یک شرکت کشتیرانی اقدام به خرید ۴ فروند کشتی کرد که به علت عدم تدبیر کافی، این کشتی ها به لیست تحریم پیوست! کشتی ها نباید هویت ایرانی داشته باشند و یکی از راهکارها برای دور زدن تحریم، ثبت کشتی به نام کشوری دیگر است.
تعرفه های حمل دریایی چطور تعیین می شود؟ تابع مقررات خاصی است؟
ملک: نرخ حمل با کشتی با توجه به مقصد و اهداف شرکت های کشتیرانی و شرایط عرضه و تقاضای بازار حمل و نقل متفاوت است
کرایه حمل به هند و آسیای جنوب شرقی و خاور دور از مردادماه سال جاری افزایش شدیدی داشته، ولی نرخ کرایه حمل به بنادر افریقایی و اروپایی تغییر چندانی نداشته است. علت افزایش کرایه ها برای حمل به هند و بنادر آسیایی این است که در گذشته حجم کالای وارداتی از این مناطق بسیار بیشتر از حجم صادرات بود و کشتی هایی که محموله وارداتی خود را در بنادر ایران تخلیه می کردند، مشتری چندانی برای مسیر برگشت نداشتند و گاه کرایه حمل هر کانتینر تا برخی بنادر هند و چین فقط یک دلار بود. ولی با تحریم ها ورود کشتی های خارجی به بنادر ایران متوقف شد و از سوی دیگر، به دلیل تحریم ها و سیاست های ارزی دولت و مقررات محدودکننده وزارت صمت، حجم واردات کالا به کشور از مسیر دریا افت ۴۰ درصدی داشت. در مقابل افزایش نرخ ارز سبب جذابیت صادرات شد و حجم صادرات افزایش یافت. به همین دلیل کرایه حمل هر کانتینر به بنادر آسیایی افزایش شدیدی را تجربه کرد به حدود ۳۰۰ دلار رسید
در نظر داشته باشید که نرخ کرایه حمل در حال حاضر منطقی است؛ اما در گذشته به سبب عدم توازن واردات و صادرات، کرایه ها صادراتی بسیار ارزان قیمت بود.
سمساریلر: نرخ کرایه حمل کشتی ها افزایش یافته و شرکت های کشتیرانی می توانند از این محل منتفع شوند؛ اما به شرط آنکه حجم فعالیت آنها کاهش نیابد!
آیا ظرفیت ساخت کشتی را در داخل کشور داریم؟ مانعی بر سر این کار وجود دارد؟
احمدی: صنعت کشتی سازی ایران تقریبا امکان ساخت انواع کشتی را در داخل کشور دارد؛ اما برخی قطعات و تجهیزات و امکانات کشتی مانند موتور و سیستم های رانش کشتی به صورت انحصاری در چند کشور محدود تولید می شود و باید وارد شود. چالش اصلی در زمینه ساخت کشتی، نرخ بالای تامین مالی در کشور است. فرآیند ساخت کشتی های بزرگ و اقیانوس پیما گاهی تا ۳ سال زمان می برد؛ از سوی دیگر ورق های فولادی و تجهیزات و قطعاتی که در ساخت کشتی به علت اینکه از نوع خاص تامین می شود، نسبت به سایر محصولات قیمت بالاتری دارند؛ بنابراین ساخت کشتی نیازمند نقدینگی بیشتری است. با توجه به کمبود نقدینگی شرکت های فعال در حوزه کشتیرانی و نرخ بهره بانکی و سختگیری های نظام بانکی جهت اعطای تسهیلات، سرمایه گذاری در این حوزه جذابیت چندانی ندارد و معمولا کشتی، به شکل ساخته شده خریداری می شود. البته این فقط مشکل صنعت کشتی سازی و کشتیرانی نیست و به رغم مزیت نیروی کار ارزان قیمت در کشور، نرخ بالای سود بانکی و تضامینی که بانک ها برای اعطای تسهیلات اخذ می کنند، از جذابیت سرمایه گذاری در حوزه های مختلف تولید کاسته است.
پیش بینی شما از آینده صنعت حمل و نقل دریایی چیست؟
احمدی: اگر توجه کافی به این حوزه صورت گیرد، این صنعت و به خصوص ترانزیت کالا می تواند به اندازه فروش نفت برای کشور درآمد زایی داشته باشد و اشتغال ایجاد کند. اکثر شهرهای بزرگ دنیا همچون نیویورک، سنگاپور، لندن، ریودوژانیرو، هامبورگ، دبی، سن پطرزبورگ و… در سواحل دریاها و رودخانه های بزرگ قرار دارند. در حالی که در جنوب کشور حتی یک شهر بزرگ قرار ندارد و جمعیت و امکانات بندرعباس و بوشهر به عنوان بزرگترین شهرهای جنوبی، حتی از شهرک های اطراف پایتخت کمتر است. این مشکل فقط و فقط ناشی از ضعف برنامه ریزی در کشور ما بوده و امیدواریم تدبیری اندیشیده شود تا هم صنایع وابسته به دریا توسعه یابند و هم اقتصاد کشور از قبل این قضیه منتفع شود.
ملک: چشم انداز آینده حمل و نقل دریایی روشن نیست. تداوم تحریم ها می تواند مشکلات جدی برای صنعت فراهم کند و امیدواریم با بهبود وضعیت، فضای شفاف تری ایجاد شود که هم صنایع وابسته به دریا و هم سایر صنایع بتوانند فعالیت خود را ادامه دهند.
سمساریلر: با شرایط و اوضاع فعلی، چشم انداز حمل و نقل دریایی و صنایع وابسته چندان مثبت نیست. ولی همکاری با هند جهت ترانزیت کالا از بندر چابهار نقطه قوتی برای این صنعت خواهد بود. حجم صادرات کالا از هند به افغانستان و پاکستان و کشورهای حاشیه دریای خزر، بالا است و با توجه به موقعیت جغرافیایی ایران و پتانسیل های بندر چابهار می توان اقدام به ترانزیت کالا کرد. البته منطقه چابهار هنوز به خطوط ریلی دسترسی ندارد و بعید است در کوتاه مدت این امکان فراهم شود. این موضوع می تواند محدودیت هایی ایجاد کند. امیدواریم زیرساخت های لازم جهت ترانزیت کالا هر چه زودتر ایجاد شود و قوانین و مقررات هم به نحوی تسهیل شود تا بتوان از ظرفیت ترانزیت کالا استفاده کرد.
احمدی: ضریب وابستگی صنایع دریایی ۴۷ درصد است و یعنی ۴۷ درصد اقتصاد کشور به دریا وابسته است. دریا و صنایع وابسته به آن شاهراه توسعه پایدار هستند. دسترسی به دریا ظرفیت های متعددی مانند صنعت کشتی سازی و کشتیرانی، ترانزیت کالا، شبکه فیبر نوری، شیلات و کنسروسازی، گمرکات، جابجایی مسافر و گردشگری و… ایجاد میکند که توسعه هر یک درآمدزایی به همراه خواهد داشت.
منبع: بورس نیوز
نظرات بسته شده است.