دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران؛ عمر ناوگان دریایی کشور از استاندارد جهانی بالاتر است/ تسهیلات مناسبی برای خرید اقساطی کشتی وجود ندارد
مسعود پل مه، دبيرکل انجمن كشتيراني و خدمات وابسته ایران درباره وضعيت ناوگان كشتيراني كشور مي گويد: شناورها به سه دسته تقسيم بندي مي شوند، شناورهاي سنتي كه اغلب چوبي بوده و در بين مردم به عنوان لنج شناخته مي شوند، شناورهاي فلزي غيركنوانسيوني كه اين شناورها هم به دونوع شناور سنتي( البته از لحاظ كاربري) و شناورهاي جديد با تازه ترين تكنولوژي در اين حوزه كه قابليت جابه جايي كالا با تناژ 5 هزارTEU را دارد.
به گزارش پل مه مي افزايد: سومين دسته از شناورها، شناورهاي كنوانسيوني هستند كه تعداد شناورهاي كنوانسيوني كه تحت پرچم جمهوري اسلامي ايران فعاليت مي كنند نسبت به شناورهاي سنتي و غيركنوانسيوني كم تر است اما حجم باربري بسيار بالاتري نسبت به بقيه شناورها دارد.
او ادامه مي دهد: سياست دولت بر اين است كه شناورهاي چوبي يا همان لنج از رده خارج شوند اما با توجه به اينكه افرادي كه بر روي لنج ها فعاليت مي كنند قشر آسيب پذير محسوب مي شوند و از سوي ديگر ماندگاري احياي سنتي دريانوردي هم جايگاه ويژه اي دارد، دولت با لنج داران مدارا مي كند.
به گفته دبيرکل انجمن كشتيراني و خدمات وابسته ایران، تعداد شناورهاي غيركنوانسيوني 7هزار فروند است كه در انواع مختلف و با كاربري هاي متفاوت هستند عمر اين شناورها به طورمتوسط 20 ساله است كه البته علي رغم سياست نوسازي ناوگان كه در دهه گذشته توسط سازمان بنادر از وجوه اداره شده اجرا شد شاهد نوسازي قابل توجهي در ناوگان كشتيراني كشور نبوديم.
او اظهار مي كند: اگرچه عمر متوسط شناورهاي غيركنوانسيوني 20 سال است اما در اين بين شناورهايي وجود دارند كه 5 سال عمر دارند و حتي ممكن است برخي از آن ها بالاي 30 سال عمر داشته باشند.
پل مه بيان مي كند: در رده شناورهاي كنوانسيوني، با تناژ بالاي 5 هزارTEU ، عمر ناوگان 15 سال است كه حجم قابل توجهي از صادرات و واردات كالاها در كشور توسط اين شناورها انجام مي شود البته حجم صادرات و وارداتي كه توسط اين شناورها انجام مي شود نسبت به كل حجم صادرات و واردات كشور رقم بالايي نيست اما براي مديريت نيازهاي تجارت بين المللي كشور كفايت مي كند.
اين كارشناس ارشد حوزه كشتيراني درباره تعداد شناورهاي فعال در كشور مي گويد: اگر شناورهاي فلزي در ناوگان كشتيراني را در نظر بگيريم حدود 7 هزار و 200 شناور داريم كه هم در زمينه حمل بار و هم مسافر فعاليت دارند.
او اظهار مي كند: شناورهاي فعال در بخش حمل بار در جابه جايي بار خشك، فله، مايع( كه تانكر تلقي مي شوند ) فعال هستند.
پل مه اضافه مي كند: شناورهاي حمل مسافر، شناورهاي غيركنوانسيوني تلقي مي شوند البته تعداد اندكي شناورهاي كنوانسيوني هم داريم كه در جابه جايي مسافر فعاليت مي كنند اگرچه نمي توان آنها را در زمره شناورهاي كروز دسته بندي كرد اما در دسته قایق هاي دوبدنه (Catamaran) قرار مي گيرند.
دبيرکل انجمن كشتيراني و خدمات وابسته ایران درباره تفاوت شناورهاي كنوانسيوني و غيركنوانسيوني مي گويد: شناورهايي وجود دارند كه از فاصله مشخصي از ساحل حق تردد دارند و بيش تر از آن امكان حركت ندارند، به عنوان نمونه اگر قرار باشد يك شناور غيركنوانسيوني ترددي به محفظ اقيانوسي داشته باشد امكان تردد با عمق 10 مايل از ساحل مي تواند داشته باشد.
او تصريح مي كند: شناورهاي كنوانسيوني مي توانند از هر مسيري كه براي تردد آنها در نظرگرفته شده استفاده كنند البته الزامات ديگري هم دارند، آنها به طور تخصصي براي يك فعاليت در نظر گرفته مي شوند، درحالي كه شناورهاي غيركنوانسيوني در مواقعي بار فله و خشك، گاهي به عنوان شناور تانكر و در برخي موارد هم به عنوان شناور رورو (RORO ship) استفاده مي شود.
پل مه بيان مي كند: شناورهاي كنوانسيوني از لحاظ بيمه شرايط مطلوب تري دارند و ريسك كمتري دارند و حق بيمه كمتري براي اين شناورها دريافت مي شود اما درباره شناورهاي غيركنوانسيوني شاهد هستيم كه در برخي موارد شركت بيمه از شركت هاي باربري مي خواهد كه براي حمل بار از اين شناورها استفاده نكنند و همچنين درباره برخي شناورهاي سنتي هم شركت هاي بيمه، ريسك بيمه كردن اين شناورها را نمي پذيرند.
تسهيلات
اين كارشناسي ارشد حوزه دريانوردي درباره تسهيلات ارائه شده به صاحبان شناورها براي نوسازي اظهار مي كند: در سال هاي گذشته سازمان بنادر و دريانوردي از محل وجوه اداره شده تسهيلاتي را براي نوسازي شناورهاي غيركنوانسيوني پرداخت مي كرد و به صاحبان شناورها منابعي را بسته به مورد بين 60 تا 80 درصد را بانك پرداخت مي كرد و سهم متقاضي هم بين40 تا 20 درصد بود.
او مي افزايد: از محل بهره تسهيلات، درصدي را سازمان بنادر به عنوان حمايت از صنايع داخلي و نوسازي ناوگان، يارانه پرداخت مي كرد، درحال حاضر سازمان بنادر با پرداخت تسهيلاتي با سود صفر درصد از نوسازي ناوگان مسافري حمايت مي كند. اما درباره شناورهاي غيركنوانسيوني جابه جا كننده كالا كه هزينه تمام شده بالايي هم دارند سياست حمايتي را از سوي سازمان بنادر شاهد نبوديم.
پل مه ادامه مي دهد: از صندوق توسعه ملي يا صندوق توسعه صنايع دريايي براي ساخت شناورهاي با تناژ سنگين استفاده شده است، اما به طور معمول استفاده از تسهيلات براي ساخت شناورهاي غيركنوانسيوني يا حتي شناورهايي كه براي ساخت آنها از وجوه اداره شده استفاده مي شود، منطقي به نظر نمي رسد.
دبيرکل انجمن كشتيراني و خدمات وابسته ایران با اشاره به شيوه تسهيلات دهي به صاحبان شناورها براي خريد شناور مي گويد: تسهيلات ارائه شده در دنيا 90 به 10 است كه 90 درصد را فاينانسر و فقط 10 درصد را متقاضي پرداخت مي كند و نرخ سود آنها هم 1.5 درصد بالاي لايبور ( برابر با میانگین نرخ بهره بین بانکی) است كه حدود 3 درصد است و بازپرداخت بين 8 تا 15 سال است.
او ادامه مي دهد: اما در ايران بيشترين سهمي كه فاينانسر دارد 80 درصد است كه البته اين سهم در سال هاي گذشته بوده است، نرخ سود 22 درصد است بازپرداخت هم 5 ساله است، درواقع زمان بازپرداخت اقساط خريد كشتي با خريد خانه برابر است، ضمن اينكه خانه در ترهين بانك به عنوان تضامين قرار مي گيرد اما درباره خريد كشتي وثيقه ملكي بيش از 120 درصد مطالبه مي شود.
به گفته پل مه، در دنيا شناور به عنوان وثيقه مورد مطالبه قرار مي گيرد و در رهن مجموعه فاينانسر است ضمن اينكه به دليل بيمه هاي اعتباري خريد شناور براي سازنده، خريدار و فاينانسر توجيه اقتصادي دارد.
اين كارشناس ارشد حوزه دريايي اظهار مي كند: در ايران، بيمه اعتباري پوشش دهنده اين نوع ريسك وجود ندارد، ضمن اينكه توليدات ايراني از وضعيت مطلوبي برخوردار نيستند، در دنيا توليد 24 از زمان سفارش و اجرا آماده استفاده است. اما در ايران مواردي بوده كه ساخت يك شناور حداقل 10 سال زمان برده است و آن كشتي از لحاظ ساخت، تكنولوژي و … فاقد مزيت رقابت با ساير كشتي ها خواهد بود.
ساخت شناور
او درباره پتانسيل ساخت شناور در ايران مي گويد: توليد شناور سنگين در ايران پيشنهاد نمي شود، اما شناورهاي سبك و غيركنوانسيوني از تخصص، تجارب و … مطلوبي برخوردار هستيم.
پل مه اظهار مي كند: شرايط كنوني كشتيراني ناوگان تحت پرچم جمهوري اسلامي ايران نسبت به تحريم سال هاي قبل از 92 بهتر است اما بحث بر سر اين است كه از ناوگان كافي براي تأمين نيازهاي تجارت بين الملل برخوردار نيستيم قبل از اعمال تحريم ها، توازن حمل دريايي 40 درصد ناوگان پرچم ايران و 60 درصد پرچم خارجي بود.
دبيرکل انجمن كشتيراني و خدمات وابسته ایران اضافه مي كند: با خروج آمريكا از برجام، كليه خطوط لاينر از ايران خارج شدند اگرچه لاينرهاي خارجي همچنان خدمات دريايي به ايران ارائه مي دهند اما با اين وجود، با كمبود ناوگان مواجه هستيم.
او ادامه مي دهد: تجربه تحريم هاي گذشته موجب شد كه بيمه داخلي را در كشور طراحي كنيم كه قابليت پوشش بيمه به شناورهاي داخلي و خارجي را داريم و تمام ريسك هاي انها را پوشش مي دهد.
پل مه با اشاره به وجود تجربه هاي و توانمندي به دست آمده در دوران تحريم ها مي گويد: متاسفانه پس از برجام تمام توانمندي هاي كسب شده در حوزه خدمات دريايي و بندري را به فراموشي سپرديم و موسسات رده بندي و بيمه اي را رها كرديم درحالي كه بايد از شركت هاي خصوصي فعال دراين زمينه حمايت مي كرديم و موجب ارتقاي توانمندي آنها مي شديم.
اين كارشناس ارشد حوزه دريايي اظهار مي كند: همچنان هم برخي مسئولان دولتي به بخش خصوصي اعتماد ندارند درحالي كه بخش دولتي فاقد توانمندي لازم براي اجراي سياست هاي اقتصادي و تجاري مورد نياز كشور هستند.
او بيان مي كند: براي حفظ و اقتدار دريايي و ناوگان تحت پرچم ايران بايد از تمام فرصت هاي لازم براي نوسازي ناوگان استفاده كنيم اين بدين معنا نيست كه تمام شناورها در داخل ساخته شود بلكه بايد از توان شركاي تجاري خارجي براي ساخت شناور استفاده شود.
پل مه ادامه مي دهد: درواقع با همكاري شركاي خارجي مي توان توانمندي داخلي را براي ساير بخش هاي ساخت و توليد شناور افزايش دهيم و نيازي نيست كه ايران تبديل به هاب منطقه در ساخت شناور شود اگرچه در بخش نظامي اين نياز وجود دارد.
دبيرکل انجمن كشتيراني و خدمات وابسته معتقد است: بايد توانايي كشور در بخش هاي مختلف صنعت دريايي شناخته شود چه بسا توانمندي ايران در تعمير و اسكراپ كشتي ها باشد، مقوله اي كه تاكنون مغفول مانده است.
منبع: تعادل
نظرات بسته شده است.