گرفتاری ترانشیپ در دریای مشکلات

وجود مشکلات متعدد در مسیر حمل‌ونقل دریایی و ترانشیپ کالا در بنادر، سال‌هاست عرصه فعالیت را برای فعالان حوزه حمل‌ونقل دریایی تنگ کرده؛ سال‌هاست آنها از مشکلات می‌گویند و پاسخی نمی‌گیرند.

وجود مشکلات متعدد در مسیر حمل‌ونقل دریایی و ترانشیپ کالا در بنادر، سال‌هاست عرصه فعالیت را برای فعالان حوزه حمل‌ونقل دریایی تنگ کرده؛ سال‌هاست آنها از مشکلات می‌گویند و پاسخی نمی‌گیرند.به گزارش روزنامه گسترش تجارت، همین مشکلات متعدد، ترانشیپ کالا را برای شناورداران از صرفه اقتصادی خارج کرده و موجب‌شده ایران در عمل نتواند سهم چندانی از جابه‌جایی دریایی کالا در منطقه داشته باشد. با نگاهی به همین مشکلات، به تازگی مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی از لزوم تقویت ترانشیپ در بنادر ایران به ویژه بندر شهیدرجایی سخن گفته است. البته این نخستین بار نیست که مسئولان از برنامه‌ریزی برای حل مشکلات این حوزه سخن می‌گویند و به همین دلیل، کارشناسان واکنش چندان مطلوبی به این سخن ندارند. آنها معتقدند برای رونق ترانشیپ، لازم است مشکلات زیرساختی و مدیریتی بنادر که زنجیره‌وار بر همه حوزه‌ها اثر می‌گذارند، حل شوند تا شاید فعالیت شناورداران در این بخش، صرفه اقتصادی یابد. از سوی دیگر برخی معتقدند با توجه به فعالیت گسترده بنادر منطقه از جمله بندر جبل‌علی در زمینه ترانشیپ، بهتر است ایران به جای صرف انرژی و سرمایه در این بخش، به توسعه و ارتقای حوزه ترانزیت بپردازد؛ حوزه‌ای که از مزیت‌های انحصاری ایران است و می‌تواند بازاری پررونق برای کشور باشد. به گزارش «گسترش تجارت»، حمل دریایی کالا یا ترانشیپ، در ایران با توجه به مشکلات زیرساختی در بنادر مهم و اصلی صادرات و وارداتی کشور مانند بندرشهید رجایی، همواره با مشکلاتی روبه‌رو بوده است؛ مشکلاتی که کارشناسان سال‌هاست از آنها سخن می‌گویند و معتقدند برخی مشکلات، به سادگی قابل‌حل است اما حل نشدن آنها در گذشت زمان، موجب بازماندن ایران از بازار رقابتی ترانشیپ کالا در منطقه شده است. به‌تازگی محمد سعیدنژاد، مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی، بر تقویت ترانشیپ در بنادر کشور تاکید کرده است. او با بیان اینکه باید روش‌های تقویت ترانشیپ از بندر شهیدرجایی به بنادر دیگر تهیه شود، از ضرورت تشکیل کارگروهی برای تسهیل ترانشیپ در منطقه سخن گفته است. به گفته این معاون وزیر راه و شهرسازی، طرحی که برای تقویت ترانشیپ ایران نوشته می‌شود باید به تمامی حوزه‌ها از جمله کشتی‌های فیدری، تعرفه‌ها، امکانات و تجهیزات بندری بپردازد و در جهت تقویت آنها، شیوه‌نامه لازم را مشخص کند.

وجود زنجیره‌ای از مشکلات در بنادر

تاکید سعید‌نژاد بر تقویت ترانشیپ در بنادر، دلیلی بر ضعف عملکرد ایران در این حوزه و کاستی‌های این بخش است. در این زمینه یکی از فعالان حمل‌ونقل دریایی کشورمان معتقد است با توجه به مشکلات متعددی که زنجیره‌وار در حمل‌ونقل دریایی وجود دارد، عجیب نیست که حوزه ترانشیپ نیز از آسیب در امان نمانده است.

مالک علی‌محمدی، عضو انجمن مهندسی دریایی در گفت‌وگو با «گسترش تجارت» اظهار کرد: نبود تخصص کافی و مطلوب در مدیران رده بالای دریایی کشور، از عوامل بروز مشکلات مختلف در حوزه دریایی است و این مسئله بر ترانشیپ نیز تاثیر نامطلوب گذاشته است. علی‌محمدی با بیان اینکه در راستای کاهش این مشکلات، یکی از اقداماتی که می‌توان انجام داد حل گرفتاری‌های شناورهای ساحلی و شناورهای کوچک است، افزود: در حال حاضر بیشتر این شناورها به عنوان سرمایه‌های کشور، در سواحل بیکار هستند و فعالیتی ندارند.

وی ادامه داد: بارها در حضور مسئولان به ضرورت تبدیل بندر شهید رجایی به هاب ترانشیپ تاکید کرده‌ایم اما به علت وجود مشکلات متعدد، این اتفاق نیفتاد؛ بخشی از این مشکلات به تصمیم‌های نادرست، سوءمدیریت و بی‌توجهی به فعالان این بخش بازمی‌گردد. به گفته علی‌محمدی، در حال حاضر بسیاری از کالاها، ابتدا به امارات برده شده و از آنجا به بنادر ما و دیگر بنادر منطقه انتقال داده می‌شود. این از جمله مشکلاتی است که زیربنای مشکلات ترانشیپ به شمار می‌رود. این فعال حمل‌ونقل دریایی گفت: برای کاهش مشکلات ترانشیپ، ابتدا باید این موضوع حل شود. در حال حاضر ترانشیپی که انجام می‌شود، به دلیل هزینه‌های هنگفت سوخت-که با قیمت بین‌المللی به شناورداران ارائه می‌شود- برای شناورهای ساحلی به‌صرفه نیست. درواقع با توجه به هزینه‌های بالای سوخت، برای شناورداران به‌صرفه نیست که با درآمدهای ناچیزی که ترانشیپ دارد و هزینه‌های سوخت را پوشش نمی‌دهد، این کار را انجام دهند. به گفته او، در حال حاضر، صدها شناور ساحلی در گناوه، خرمشهر، بندرعباس، بوشهر، و سایر بنادر، کنار اسکله بیکار هستند و به دلیل بالا بودن هزینه‌های سوخت و سایر هزینه‌ها و پایین بودن درآمد، نمی‌توانند فعالیت کنند که همین مسئله بر ترانشیپ هم تاثیر می‌گذارد و آن را از صرفه اقتصادی خارج می‌کند. بنابراین در گام نخست برای تقویت ترانشیپ، باید هزینه‌های شناورداران به‌ویژه شناورهای کوچک، کاهش داده شود.

تاثیر هزینه‌های بالای سوخت بر ترانشیپ

یکی از مسائلی که در حال حاضر هزینه‌های شناورداران را افزایش داده و بر فعالیت‌های آنها تاثیر نامطلوب گذاشته، نرخ بالای سوخت است. به گفته علی‌محمدی، در حال حاضر سوخت با نرخ بین‌المللی به شناورهای داخلی ارائه می‌شود و این مسئله فشار زیادی به شناورداران وارد کرده است.

او توضیح داد: به همین دلیل بسیاری از شناورداران برای کاهش هزینه‌ها، به استفاده از کارکنان و خدمه غیرایرانی مانند نیروهای هندی، بنگلادشی و میانماری رو آورده‌اند زیرا این افراد حاضرند با حقوق بسیار پایین، در شرایط بد آب و هوایی بنادر کار کنند.

این کارشناس معتقد است همین نوع سوءمدیریت‌ها و اعمال سیاست‌های اشتباهی مانند افزایش نرخ سوخت، موجب شده حتی شناورهایی که در سال‌های اخیر خریداری شده‌اند نیز بهره‌وری مطلوبی نداشته باشند. علی‌محمدی ادامه داد: علاوه بر قیمت بالای سوخت، ‌دریافت سوخت نیز با مشکلات بسیار زیادی برای شناورداران همراه است و برای دریافت سوخت، باید ساعت‌ها و حتی روزها در اسکله منتظر بمانیم تا سوخت دریافت کنیم. در این زمینه از یک سو، مشکلات زیرساختی مانند قطعی‌های پی در پی اینترنت دیده می‌شود از سوی دیگر، باز هم مشکلات مدیریتی به چشم می‌خورد. در حال حاضر فقط یک شناور به شناورها، سوخت ارائه می‌دهد که گاهی مسئول ارائه سوخت در آن حاضر نیست و گاهی، بهانه‌های دیگری برای کارشکنی وجود دارد. این در حالی است که معطلی بسیار برای دریافت سوخت، هم به کالاها آسیب می‌رساند و هم هزینه‌های شناور را افزایش می‌دهد که همین مسئله، ترانشیپ را از توجیه اقتصادی خارج می‌کند. وی با بیان اینکه همه این مشکلات، زنجیره‌وار روی ترانشیپ تاثیر می‌گذارد، افزود: نمی‌توان به مشکلات این بخش، تک‌بعدی نگاه کرد و برای ارائه راهکار در این حوزه، باید عوامل متعدد را در کنار هم دید. برای حل مشکلات ترانشیپ نیز باید مشکلات زیربنایی همچون مسئله سوخت حل شود. این فعال حمل‌ونقل دریایی، اصلاح ساختار مدیریتی را از پیش‌زمینه‌های حل مشکلات ترانشیپ کشور عنوان کرد و افزود: شفاف‌سازی در قانون و اجرای آن، افزایش نظارت دقیق بر اجرای قانون و استفاده از مدیران متخصص، می‌تواند راهی برای کاهش مشکلات اقتصاد و صنایع دریایی باشد که در کنار آن، مشکلات ترانشیپ نیز کاهش خواهد یافت.

ترانشیپ دیگر صرفه ندارد

اگرچه علی‌محمدی بر لزوم حل مشکلات حمل‌ونقل دریایی در زمینه کاهش گرفتاری‌های فعالان ترانشیپ سخن می‌گوید، یکی دیگر از فعالان این بخش، معتقد است ترانشیپ مزیت چندانی برای ایران ندارد و بهتر است وقت و انرژی برای ارتقای وضعیت ترانزیت گذاشته شود که از مزیت‌های اقتصادی ایران است.

بهزاد سیف‌اللهی، کارشناس حمل‌ونقل دریایی و امور بندری در پاسخ به «گسترش تجارت» گفت: بحث ترانشیپ و مشکلات ایران در این بخش، موضوعی قدیمی است و مشکلات این بخش، سال‌هاست گفته شده و همچنان پابرجاست. وی با بیان اینکه ترانشیپ درآمد چندانی برای بنادر ندارد و درآمدها و هزینه‌ها در آن، یکی است، افزود: ترانشیپ به‌طور مستقل درآمدی ندارد. آنچه بنادری مانند جبل‌علی و بقیه بنادر منطقه به دنبال آن هستند این است که با جذب ترانشیپ، در واقع کالاهای وارداتی و صادراتی و ترانزیتی را جذب کنند. سیف‌اللهی معتقد است با توجه به اینکه بیش از ۲۰ سال است در باره مشکلات ترانشیپ، بحث می‌شود، به نظر می‌رسد ادامه بحث کردن در این زمینه در کشور ما کاری بیهوده است زیرا با توجه به امکاناتی که بنادر منطقه از جمله جبل‌علی فراهم کرده‌اند، بحث ترانشیپ در دیگر کشورها بسیار فعال شده و برای ما به‌صرفه‌ نخواهد بود.

او افزود: البته علت این توسعه نیز این بود که در سال‌های گذشته، بیشتر بنادر حوزه خلیج‌فارس و دریای عمان، تجهیزات مدرن و کافی برای تخلیه و بارگیری کشتی‌ها نداشتند اما در حال حاضر، بیشتر بنادر منطقه، تجهیزات مدرن و قابلیت دریافت کشتی‌های بزرگ را دارند. بنابراین بحث ترانشیپ، مفهوم گذشته خود را از دست داده و اکنون در دنیا فقط در مواردی فعالیت در این حوزه به‌صرفه است که انرژی صرف جذب کالای وارداتی و صادراتی شود.

اولویت را به ترانزیت دهیم

سیف‌اللهی معتقد است در حال حاضر آنچه در ایران در اولویت رسیدگی و توجه است، ترانزیت است. او توضیح داد: با وجود مزیت‌های فراوان، ایران به حوزه ترانزیت بی‌توجه بوده است در حالی که بسیاری از کشورهای همسایه، برای ترانزیت کالای خود راهی جز ایران ندارند. بنابراین به جای صرف هزینه و انرژی روی ترانشیپ، بهتر است ترانزیت را دریابیم.

این فعال حمل‌ونقل تاکید کرد: به تازگی در زمینه توسعه ترانزیت، پیشنهادی مبنی بر راه‌اندازی کریدورهای آزاد ترانزیت به رییس شورای مناطق آزاد داده‌ام. در این زمینه می‌توان کریدورهای مجازی در مسیر شمال- جنوب کشور تعریف کرد تا کامیون‌هایی که در این مسیرها قرار می‌گیرند، مشمول مقررات مناطق آزاد و تسهیلات بازار تجاری شوند. او ادامه داد: به نظر می‌رسد سازمان‌های درگیر ترانزیت و سایر بخش‌های حمل‌ونقلی، به جای صرف انرژی و سرمایه‌گذاری در ترانشیپ که بازاری اشباع شده‌ و در اختیار بندر جبل‌علی است، بهتر است به سمت توسعه ترانزیت بروند که جزو مزیت‌های انحصاری ایران است و نیاز به سرمایه‌گذاری چندانی ندارد، بلکه بیشتر نیازمند تسهیلات مقرراتی و قانونی است.

 

ممکن است شما دوست داشته باشید

ارسال یک پاسخ

آدرس ایمیل شما منتشر نخواهد شد.