کارشناسان در میزگرد تخصصی درباره تاثیر هزینه های ارزی THC بر نرخ مبادله کالا عنوان کردند؛ ثبات هزینه ها ، پایداری بازار

 

سی نیوز- در آشفته بازار حمل ونقل دریایی در ماه های گذشته، ردپای نوسانات قیمت ارز به وضوح قابل مشاهده بود. نوساناتی که باعث شد تا هزینه های بندری نیز متاثر از این اتفاق های نامبارک، متحمل شوک های عجیب و نامتعارف شود. هزینه های ارزی THC  از جمله مواردی بود که به ناپایداری وضعیت حمل ونقل دریایی دامن زد. در میزگردی که با حضور کاپیتان «منصور اسلامی» و دکتر «غلامرضا متدین اعتمادی» برگزار شد، دلایل این رویداد و راه حل های برون رفت از این مشکل مهم مورد بررسی قرار گرفت که تقدیم می شود.

  • «تی اچ سی» در حوزه حمل ونقل به چه معناست و در حوزه دریا و بندری چه نقشی دارد؟

اسلامی: «تی اچ سی» مخفف Terminal Handling Charge)) به معنای هزینه های مرتبط با بحث تخلیه وبارگیری است و عمدتا در مقوله حمل ونقل کانتینری بکار می رود. چندین حرکت روی کانتینر باید انجام شود و هزینه جمیع خدمات ارائه شده از سوی سازمان بنادر به عنوان نرخ تی اچ سی که دلاری محاسبه و به صورت سالانه در کتابچه تعرفه منتشر می شود.

  • و طبیعتا در این زمینه بین بنادر هم رقابت وجود دارد.

اعتمادی: بله، تی اچ سی مثل عوارض بندری، یک عامل است که می تواند از موارد جذب کننده کشتی ها و یا عملیات بندری باشد. اگر نرخ آن پایین باشد، جاذب و اگر بالا باشد، می تواند خطوط کشتیرانی را از بنادر دور کند. علاوه بر این، به خاطر جایگاه خاص مان، تی اچ سی را برای کانتینرهای ترانزیتی هم داریم که به مقاصد داخلی یا خارجی ترانزیت می شود و یکی از فاکتورهایی است که می تواند هزینه های ترانزیت را افزایش یا کاهش بدهد. مخصوصا به خاطر رقابتی که با پاکستان در مسیر ترانزیت به کشورهای CIS داریم، موضوع تی اچ سی بسیار حائز اهمیت است. چرا که اشتباه در محاسبه آن می تواند سهم ما را به شدت در بازار کاهش بدهد و دیگر بنادر یا کشورها جایگزین ما شوند.

اسلامی: ما ابتدا باید ببینیم که خریدار این خدمت کیست و بعد، اثرات نرخ تی اچ سی را در قیمت تمام شده بررسی کنیم. وقتی داریم از واردات صحبت می کنیم، خریدار این خدمت، یک صاحب کالا و یا واردکننده ایرانی است. افزایش نرخ تی اچ سی روی قیمت تمام شده کالا اثر مستقیم دارد. اگر هم خریدار این خدمت صادرکننده باشد افزایش این نرخ باعث کاهش صادرات خواهد شد. همین موضوع در بحث ترانزیت هم صادق است و می تواند سهم کشور ما را در رقابت کاهش و یا افزایش بدهد. به همین دلیل، کشورها سعی می کنند تسهیلاتی را برای ترانزیت تی اچ سی قائل شوند که از منافع آن، کل کشور بهرمند شود. ضمن اینکه ما تی اچ سی ترانشیپ هم داریم. یعنی اگر بندر بتواند نقش هاب ترانشیپی را به خوبی ایفا کند و کانتینرها در آن بندر تخلیه شده و به وسیله کشتی های کوچک تر به بنادر کوچکتر فرستاده می شوند. خریدار این خدمت معمولا خطوط کشتیرانی هستند، آنها می توانند بهترین بندر منطقه را به لحاظ قیمت و عملیات که مقرون به صرفه تر باشد را به عنوان هاب ترانشیپی خود انتخاب کنند.

  • در کشور ما مبنای ارزی (دلار) برای پرداخت این هزینه در نظر گرفته شده، آیا این موضوع در همه کشورها یکسان است؟

اعتمادی: متاسفانه جزو کشورهایی هستیم که هزینه های بندری را به صورت واحد پول غیرمحلی اخذمی کنیم. برای رسیدن به واقعیت این مطلب باید در نظر بگیریم که حداقل دو فاکتور اصلی را در زمینه حمل ونقل فراموش کرده ایم. یعنی حقوق و اقتصاد. ما وقتی می خواهیم تصمیمی بگیریم باید بدانیم که این تصمیم چه اثراتی روی بازار خواهد داشت. نرخ ارز یکی از متغیرهای هر کشور است که واقعا باید در نرخ گذاری روی آن در تمام مراحل دقت نظر داشته باشیم. این نوسانات ارزی می تواند روی متغیرهای اقتصاد کلان تاثیرگذار باشد. نرخ ارز متغیر کلیدی در اقتصاد هر کشور است که اثر نوسانات ارزی بر روی برخی از متغیرهای کلان اقتصادی باید بررسی شود. نوسانات نرخ ارز بر پایه چند نظریه اقتصادی بررسی می شد، به عنوان مثال، ما این نوسانات را طبق نظریه «نیوکنز» بررسی کرده ایم و به این نتیجه رسیدیم که این نوسانات، متغیرهای کلان اقتصادی را نامتقارن می سازد. برای بررسی بیشتر این شوک های ارزی از فیلترهایی مانند «هودریک-پرسکات» نیز استفاده کردیم تا اثرات ناشی از تغییرات مورد بحث را بر روی تولید واقعی و قیمت تحلیل کنیم. بخشنامه ها و نرخ های متعددی که طی ماه های اخیر توسط سازمان بنادر اعلام می شد، نه تنها خطوط کشتیرانی بلکه صاحبان کالا را نیز دچار مشکل می کرد. هر روز یک قیمت عنوان می شد و حتی این قیمت هم عمر طولانی نداشت. این مسئله باعث عدم اطمینان به شرکت های کشتیرانی می شد که هر روز می خواستند با یک نرخ کار کنند. از طرف دیگر، یک نمایندگی خط باید خط کشتیرانی خودش را مطلع می کرد که مثلا نرخ ها دوباره تغییر یافته و همین عدم ثبات و نوسانات فراوان که عمدتا هم دارای تفاوت های فاحش بود عدم اطمینان و آشفتگی بازار را به مخاطب داخلی و خارجی نشان می داد. سازمان هم می خواست هر روز یک بخشنامه صادر و با این کار، سیاست های گذشته خودش را به نوعی اصلاح کند. این شوک های ارزی، تاثیر منفی در فعالیت شرکت های حمل ونقلی بین المللی نیز داشت که همه شان به نوعی پیشانی اقتصادی یک کشور به شمار می روند. نوسان ارزی یعنی اینکه کشور ما دچار بحران است. شاید این موضوع برای صادرات مثبت باشد، اما باید بدانیم مقیاس صادرات ما در مقابل واردات تا چه اندازه است.

  • بهتر نبود که سازمان بنادر حداقل در این شرایط بحرانی ارزی، واحد دریافت تی اچ سی را به ریال تغییر می داد؟

اسلامی: در تجارت بین الملل، ثبات اقتصادی کشور اصلی ترین عامل تداوم فعالیت تجار و به طبع آن رونق حمل ونقل است. ما نمی توانیم تنها نرخ تی اچ سی را به صورت مجزا مورد بررسی قرار دهیم. حقوق و عوارض بندری، بخش مهمی از هزینه هاست که آن هم به صورت دلار اخذ می شود و مجموع این هزینه ها در قیمت تمام شده کالا به صورت مستقیم و غیرمستقیم اثرگذار است. مهم تر از واحد پول این خدمات، ثبات اقتصادی کشور است.

  • شرکت های کشتیرانی پیشنهاد دادند که ما به جای تعدد انواع ارزها، یک نوع ارز را به صورت مبنا قرار داده و به آن متعهد باشیم. مثلا هزینه ها بر مبنای نرخ ارز نیمایی پرداخت شود. این مسئله تا کجا دنبال شده است؟

اسلامی: این موضوع چند روزی است که اعلام شده و ارز نیمایی به عنوان مبنای تبدیل نرخ تسعیر ارز در تعیین بهای تی اچ سی و حقوق و عوارض بندری، آن هم صرفا برای شناور ایرانی تعیین شده است. اما همین ارز نیمایی هم دچار ابهام ا ست که چیست، چگونه قابل دسترسی است و به چه کسی تعلق می گیرد. اگر بخشنامه کنونی که سقف 8 هزار تومان را برای مبنای نرخ تسعیر ارز در نظر گرفته، چند ماه زودتر تعیین می شد این آشفتگی در بازار پیش نمی آمد.

چرا این تصمیمات دیر اتخاذ می شود؟ چه کسانی که تصمیم ساز هستند و چرا قبل از صدور بخشنامه ها، تحقیق جامعی درباره آن صورت نمی گیرد؟

اعتمادی: بازار ما احساسی هست. تصمیمات ما خیلی سریع و احساسی گرفته می شود. چرا که ما حلقه اقتصاد و حقوق را گم کرده ایم. باید بپذیریم که عمده محموله های ما وارداتی و کانتینری است. واقعا تصمیم سازی برای چنین فاکتور مهمی نیاز به نکته سنجی و آینده نگری دارد. بخشنامه های خلق الساعه و شتاب زده نه تنها کاری از پیش نمی برد، بلکه به ملتهب تر شدن بازار کمک می کند. می بینیم که بخشنامه های متعددی از سوی سازمان بنادر صادر می شود که یکی از آن مربوط به تی اچ سی بود. هنوز هم درباره بخشنامه اخیر قطعیتی وجود ندارد که تا چه اندازه این بخشنامه قابلیت عملیاتی شدن را داراست. اینکه آیا نرخ ارز 8 هزار تومانی پایدار می ماند یا نه. اصلا این یک بخشنامه با عمر یک سال است یا فقط سه ماه!

  • دولت علاقه مند است قیمت نهایی کالا که به دست مصرف کننده می رسد کنترل شده باشد. بخشی از این هزینه ها به امور حمل ونقلی اختصاص می یابد که اتفاقا خود دولت در تعیین نرخ آنها تاثیرگذار است. چرا دولت با ایجاد ثبات در نرخ هایی همچون تی اچ سی به ثبات قیمت نهایی کالا کمک نمی کند؟

اسلامی: هزینه های بندری یکی از فاکتورهای تاثیرگذار در قیمت تمام شده کالای وارداتی است و دیگر فاکتورها شامل نرخ حمل ونقل زمینی، ماندگاری کالاها در بنادر به دلیل بوروکراسی اداری و هزینه های دیگر باید به دقت مورد بررسی قرار گرفته و مدیریت شود.

اعتمادی: حمل ونقل چیزی حدود 12 درصد قیمت یک کالا را در کشور ما به خود اختصاص می دهد. البته با شرایطی که الان داریم، یعنی خروج شرکت های بزرگ کشتیرانی و جایگزینی آنها با شرکت های کشتیرانی کوچک «ان وی او سی سی»، یک رقابت ناسالم میان این شرکت های تازه وارد ایجاد شده که می تواند هزینه های بیشتری را برای کالاهای وارداتی تحمیل کند. اگر این 12 درصد را یک حلقه در نظر بگیرید، باید ببینید که چقدر آن مربوط به تی اچ سی است؟ الان همه به موضوع هزینه های حمل ونقل توجه نشان می دهند، اما از نقش گمرک در این هزینه ها چیزی نمی گویند، از جایگاه سیاست های بانکی و عدم اطمینان بازار و واردکننده صحبت نمی کنند. از سوی دیگر، متاسفانه ما همواره دنبال چتر حمایتی بوده ایم. این چتر روی مبادی ورودی گذاشته شده و بستری برای یکه تازی برخی ها فراهم آورده ایم. اگر بخواهیم هزینه ها را کنترل کنیم، با توجه به وضعیت کنونی باید یک رقابت سالم مدیریت شده میان این شرکت های کوچکتر ایجاد شود. چرا که بازار یک موجود زنده است و نمی توان با آن به صورت دستوری رفتار کرد. بازار باید منطقی و با علم و تجربه اداره شود و تصمیمات خلق الساعه و بر اساس حدس و گمان ما را به آشفتگی اقتصادی می رساند. دولت متاسفانه در همان ابتدا برای اختصاص ارز و دستورات متعاقب آن اصلا بحث حمل ونقل را نادیده گرفت و باعث شد تا بخشی از اقتصاد کشور با همین مسئله، دچار اشکال شود.

در حال حاضر، هزینه های مرتبط با تی اچ سی را منطقی می دانید یا باید دچار تغییر شود؟

اسلامی: با بخشنامه ای که اخیرا صادر شده، نرخ تسعیر ارز از دلار 15-16 هزار تومانی به قیمت سقف 8 هزار تومانی رسیده و امیدواریم که همین بخشنامه هم تداوم داشته باشد تا فعالان اقتصادی بتوانند روی آن برنامه ریزی کنند.

اعتمادی: باید قبول کنیم که شرایط ما بحرانی است. ایجاد اتاق فکر و ستاد مدیریت بحران با حضور افراد متخصص و باتجربه در همه بخش های تصمیم سازی لازمه عبور از این شرایط سخت است. ما اولین کشوری نیستیم که دچار بحران شده ایم و آخرین آن هم نخواهیم شد. مهم این است که با بکارگیری نظرات صحیح و تئوری های صحیح اقتصادی که سازگار با فرهنگ و بازار ایران باشد بتوانیم اقتصاد را همچنان پویا نگه داریم.

 

 

لینک کوتاه http://i.seanews.ir/bZESZ
ممکن است شما دوست داشته باشید
0 0 رای ها
رأی دهی به مقاله
اشتراک در
اطلاع از
guest
0 نظرات
بازخورد (Feedback) های اینلاین
View all comments