فقدان لجستیک، شاید مهم‌ترین و کهنه‌ترین درد حمل‌ونقل کشور ما باشد. دردی که از قدیم از آن گفته‌اند و جلسه‌ای نبوده و نیست که در آن سخن از ضرورت لجستیک نباشد؛ اما در عمل هنوز چندان اتفاقی رخ نداده است. با این حال، طرح بارنامه سراسری یکی از موضوعات مهمی است که در دستور کار سازمان بنادر و شرکت راه‌آهن قرار گرفته است. روزبه مختاری، فعال بخش خصوصی و رئیس کارگروه بارنامه سراسری در راه‌آهن، در این گفتگو با هفته‌نامه حمل‌ونقل، ابعاد مختلف مشکلات لجستیک در کشور را واکاوی کرده است.
یکی از مهم‌ترین گام‌هایی که در حوزه لجستیک برداشته شده، مسئله بارنامه سراسری است که شما مسئولیت آن را بر عهده دارید. بارنامه سراسری نیازمند تعامل چندین سازمان و ارگان و نهاد است. کار چگونه پیش رفته است؟
نفس بارنامه سراسری که روی آن کار می‌کنیم، نماد یک کار جالب است. قرار است چندین سازمان و ارگان که در این موضوع دخیل هستند و نقش دارند همکاری کنند. مشکلات و ایراداتی که در مسیر هست، می‌توان فقط از منظر برطرف‌کردن مشکلات بارنامه سراسری به آن نگاه کرد، اما اگر کلان‌تر به موضوع نگاه کنیم، به این نتیجه می‌رسیم که ما می‌توانیم کارهای تلفیقی انجام دهیم؛ اینکه وزراتخانه‌ها و سازمان‌های مختلف در یک موضوع دخیل باشند و باهم کار کنند. این درست همان پاشنه آشیل کارهای اقتصادی ماست.
با این توضیح، تجربه شما در فرایند حل مشکلات بارنامه سراسری چیست؟
لجستیک ما زمانی راه می‌افتد که ما یاد بگیریم چطور با هم کار کنیم، نه برای هم. در نتیجه، من نگاه دیگری به بارنامه سراسری دارم که خود بارنامه سراسری می‌تواند یک طرح مطالعاتی تلقی شود. مانند مسائلی که بر سر راه این بارنامه سراسری هست و اینکه سنگینی ساختارهای دولتی را چگونه باید سبک کنیم؟ این برای همه طرح‌های ما مفید خواهد بود. دو سال است که روی بارنامه سراسری کار می‌کنیم و دو سال کم نیست.
آیا مقاومت‌هایی هم صورت گرفت؟
بله! گاه بخش خصوصی که درک جامع و کاملی از این موضوع ندارد، به دنبال این است که سهمش کجاست؟ درآمد شخصی کجاست؟ متوجه نیست که چه درآمد عمده‌ای می‌تواند داشته باشد، آن‌هم با کم‌کردن هزینه‌ها. این موضوع اصلی است که باید مدنظر داشته باشیم. با حذف هزینه‌های زائد در بخش لجستیک، می‌توانیم درآمدزایی بیشتری داشته باشیم. این باید نگاه غایی ما در لجستیک باشد. از طرف دیگر، ما در برخی جاها درآمدهای ناصوابی داریم. باید بدانیم و بپذیریم که حذف درآمد ناصواب ضرر نیست. این درآمدی است که به دلیل اشتباهات لجستیکی و به غلط به وجود آمده است.
عمده‌ترین مشکل را در کجا می‌بینید؟
با توجه به نگاهی که سازمان‌ها دارند، ما همان مشکل همیشگی را داریم. افراد به دنبال درآمد در سکون هستند، نه درآمد در حرکت. درآمد در سکون اشتغال‌زایی را از بین می‌برد، پویایی اقتصاد را از بین می‌برد و به نوعی یک آفت در اقتصاد است. ممکن است ساختار دولتی یا خصوصی درآمد در سکون خوبی داشته باشد. اگر بخواهد این درآمد را به درآمد در حرکت تبدیل کند، شاید در ابتدا مشکلاتی داشته باشد؛ در بخش درآمدی و عملیاتی. اما اگر این باور را داشته باشد که برای پویایی اقتصاد جامعه به درآمد در حرکت نیاز داریم، آن موقع تمام صورت‌مسئله‌ها متفاوت می‌شود.
پس به نوعی این یک مشکل فرهنگی است. شاید هم یک مشکل در الگوی فکری…
پیش از هر چیز، ما یک مشکل عقیدتی داریم. ممکن است یک صاحب پایانه این گمانه یا تجربه را داشته باشد که انبارداری که درآمدی در سکون است، سال‌ها درآمد خوبی برایش بوده است و شاید طرح‌هایی مانند بارنامه سراسری مانع از درآمدزایی او بشود. در نتیجه، حاضر نیستند خودشان را با تغییرات دنیا وفق بدهند؛ با نوع درآمدزایی که هم برای خودشان خوب است و هم برای جامعه. در نتیجه، علاقه‌ای به اینکه یک کانتینر بخواهد سریع‌تر حرکت کند ندارند. در نتیجه، روال این‌گونه خواهد بود که ماندگاری کانتینر در هر مقطعی بیشتر شود. بنابراین، این درآمدهای خوب هزینه‌های اضافی و سربار در لجستیک است. باید این توقف‌های بیهوده برای درآمدزایی را حذف کنیم و این نیازمند یک فرهنگ تازه است.
تغییرات فرهنگی در کشور ما زمان‌بر است و از سوی دیگر، لجستیک منوط به سرعت تغییر. این تضاد را چگونه باید فهمید و حل کرد؟
تغییرات در الگو‌های اقتصادی در ایران معمولاً نسل به نسل انجام می‌شود. اگر بازار را نماد اقتصاد در نظر بگیریم، این موضوع واضح‌تر است. در دنیا، این تغییرات به نسل‌ها وابسته نیست، به تفکرات وابسته است. با تغییر تفکر، تغییرات ایجاد می‌شود؛ آن‌هم به این شکل که شخصی که در جایگاهی قرار دارد، باید بتواند از افکار جدید استفاده کند و روح تازه‌ای را در ساختار خود بدمد.
فرایندهای ما همچنان متعلق به بیست تا سی سال گذشته است؛ سخت تغییر می‌کند. از همین‌جا، می‌توان متوجه تفاوت ما با اقتصاد بین‌الملل شد. اقتصاد جهانی به راحتی حرکت می‌کند، تغییرات را زود می‌پذیرید و تازه‌ترین دستاوردها را به کار می‌گیرد. از زاویه لجستیک هم بخواهیم نگاه کنیم، حاضر نیستیم از کشورهایی که دوروبر ما هستند و سال‌هاست این کار را انجام داده‌اند، بررسی جامع و کاملی داشته باشیم.
اما ظاهراً مطالعاتی انجام شده است…
باز هم، هند را مثال می‌زنم. اگر می‌خواهیم بدانیم لجستیک به چه معناست، باید یک تیم را دو، سه ماه به هند بفرستیم تا برود و دستاوردهای آنها را بررسی و مطالعه و به کشور ما منتقل کند. بعد هم بلافاصله و با سرعت تمام، به دنبال اجرای آن برویم. البته، تحقیقاتی انجام می‌شود، اما مشکلاتی هست. یا تیم تحقیقاتی صلاحیت لازم را ندارد یا خروجی تحقیقات فاقد کیفیت است یا در نهایت آن‌قدر سرعت استفاده ما کند است که تا بخواهیم کار را اجرایی کنیم، آن الگوی اقتصادی کهنه شده است. من گزار‌ش‌ها و ارائه‌هایی که از لجستیک می‌بینم، عموماً یا رجوع می‌کنند به کشورهایی که آن‌چنان اتفاق خاصی در آنها نیفتاده است یا منابع قدیمی است یا تجاربی است که متعلق به سال‌ها قبل است. در آن مقاطعی هم که حرکت و پیشرفت‌های روز را تجزیه‌وتحلیل کردیم، تا بخواهد به اجرا برسد، آن‌قدر زمان می‌برد که قابلیتش از بین می‌رود. در نتیجه، آنچه لازم داریم، سرعت است.
سرعت در کدام سطح یا سطوح؟
چه کسی می‌تواند سریع حرکت کند؟ کسی که سبک‌تر باشد. پس هر جایی که حرکت ما منوط به ساختارهای دولتی می‌شود، به دلیل همان سنگین بودن دوباره ما این تأخیر را داریم. آن‌قدر سنگین و کند هستیم، آن‌قدر با تغییر مخالف هستیم، آن‌قدر درآمدهای ناصواب داشته‌ایم که دوست نداریم آنها را از دست بدهیم و اتفاق خوبی در جامعه لجستیکی ما نمی‌افتد.
هفته نامه حمل و نقل- پیام رضائی
نظرات بسته شده است.