گفت وگو با داریوش بضاعت پور، مدیرعامل شرکت کشتیرانی بارآوران؛ کرونا صنعت حمل ونقل دریایی را تغییر می دهد

 

سی نیوز- شکل گیری یک مجموعه بزرگ اقتصادی معمولا از ایده های ساده اما قابل اجرا پدیدار می شود. نگاه صحیح به بازار و پیش بینی آنچه که در آینده اتفاق خواهد افتاد روشی بود که مورد انتخاب موسسان شرکت کشتیرانی بارآوران و در راس آنها، داریوش بضاعت پور، مدیرعامل این مجموعه حمل ونقلی دریایی واقع شد. حالا این گروه باتجربه که سرمایه اصلی شان را اعتماد مشتریان شان می دانند، پس از گذشته چهار دهه از فعالیت شان می توانند روزهای رفته بر این حوزه اقتصادی را آنطور که باید روایت و تجزیه و تحلیل کنند. گفت وگوی ما با داریوش بضاعت پور از روزهای نخست تاسیس این شرکت که در بخش حمل ونقل زمینی فعال بودند تا شرایط امروز صنعت حمل ونقل و درگیری با شیوع بیماری کووید-۱۹ را شامل می شود.

 

ابتدای شکل گیری شرکت بارآوران به چه زمانی باز می گردد؟

تاریخ شکل گیری شرکت بارآوران به خردادماه سال ۱۳۵۸ باز می گردد که همراه با جمعی از دوستان که عمدتا تجربه کاری حوزه حمل ونقل داشتیم اقدام به تاسیس شرکت کردیم. ما هم مثل شرکت های نوپا با مشکلات زیادی روبرو شدیم، اما توانستیم راه خودمان را بیابیم. در آن دوره، بندرعباس به عنوان درگاه ورودی کالا مطرح نبود و عمده کالاهای ورودی به ایران از طریق جلفا و مرز بازرگان صورت می گرفت. مرزهای دریایی بیشتر در حوزه جنرال کارگو فعال بودند. به تدریج و با تحولاتی مثل قضیه قره باغ که باعث قطع شدن ورود کالا از خاک روسیه به ایران شد، رویکردمان به سمت بندرعباس سوق پیدا کرد.

یعنی ابتدا با شرکت حمل ونقل زمینی استارت زدید؟

بله، سپس به سمت حوزه دریایی رفتیم. سال ۱۹۹۰ توانستیم نمایندگی شرکت سیلندر را بگیریم که افتخار بزرگی محسوب می شد. سیلندر آن موقع جزو شرکت های معتبر دریایی بود و پابه پای مرسک حرکت می کرد. آنها ما را از میان ۲۰ شرکت متقاضی اخذ نمایندگی انتخاب کردند و توانستیم آزمون ها و دوره ها را بگذرانیم. البته ماندگاری سیلندر هم در بنادر ایران به واسطه وضع تحریم ها کوتاه بود و این شرکت در نهایت توسط مرسک خریداری شد. در دوره هایی هم فراز و نشیب داشتیم تا اینکه حدود ۱۱ سال توانستیم با شرکت مسینا به توافق برسیم و اکنون نیز نمایندگی این خط کشتیرانی را به عهده داریم.

ورود به عرصه دریایی برای شما که ابتدا فعالیت تان را از حمل ونقل زمینی آغاز کرده بودید چه تهدیدها و یا فرصت هایی را ایجاد کرد؟

ما به این نتیجه رسیده بودیم که آینده حمل کانتینری در ایران به سمت بندرعباس سوق پیدا می کند. بعدا بسته شدن مرز جلفا، این تصور را تقویت کرد. رفتیم بندرعباس و یک دفتر تاسیس کردیم و با شرکت های مختلف کشتیرانی وارد مذاکره شدیم. از کارهای کوچک و ارائه خدماتی نظیر ان.وی.او.سی.سی به شرکت ها شروع کردیم و تمرکزمان را بر فعالیت حوزه دریایی گذاشتیم. البته تغییر مسیر از حمل زمینی به دریایی سختی های خاص خودش را داشت. اما وقتی شرکت سیلندر سوابق و توانمندی های قبلی ما را دید برای دریافت نمایندگی در ایران به ما اعتماد کرد.

 

جو آن زمان برای ورود شما به حوزه دریایی مناسب بود؟ یعنی دیگر شرکت های دریایی مخالفتی با این موضوع نداشتند؟

خاطرم نمی آید کسی کارشکنی در این زمینه انجام داده باشد. خوب، مسیر تازه کشش و ظرفیت خوبی داشت و ورود شرکت های جدید در این عرصه قابل پذیرش بود. بندرعباس هم زیرساخت ها و تجهیزات مناسبی داشت، هم بندر امام (ره) و هم بندر شهید رجایی که می توانستند این امکانات را در اختیار شرکت های تازه وارد قرار بدهند.

تصور می کنید در طول ۴۰ سابقه فعالیت شرکت تان توانسته اید متناسب با ظرفیت و امکانات بنادر کشور رشد داشته باشید؟

بله، وقتی بنادر جنوبی کشور مسیر اصلی واردات و صادرات ایران شد، به تدریج زیرساخت ها هم در بنادری نظیر بندر شهید رجایی تقویت شد. خرمشهر به خاطر جنگ آسیب دیده بود، اما پس از اعلام دولت به عنوان منطقه آزاد تجاری توانست رونق سابق را تا حدود زیادی به دست بیاورد. مدت زمان زیادی طول نکشید که بندر شهید رجایی رتبه اول در ورود و خروج کالا به ایران را به دست آورد. توسعه بنادر خوب بود و همین مسئله، توسعه شرکت ها را هم در پی داشت. سازمان بنادر هم متناسب با امکاناتی که داشت، سرمایه گذاری خوبی در بندرعباس به ویژه در دوران سازندگی به ریاست جمهوری مرحوم هاشمی رفسنجانی انجام داد. می توانم بگویم با توجه به توسعه فاز ۳ ، بندر شهید رجایی این پتانسیل را دارد که به عنوان هاب منطقه انتخاب شود. همین طور به دلیل سیاست های خوبی که در دوره هایی اعمال شد، بسیاری از کالاهای ترانزیتی و ترانشیپی از «جبل علی» به بندرعباس منتقل شد. اگر آن تسهیلات تداوم پیدا می کرد و صاحبان کالا از بندر به عنوان انبار کالاهایشان بهره نمی بردند این ظرفیت وجود داشت که از بندر شهید رجایی برای ترانشیپ کالا از دبی به بندرعباس استفاده شود. خاطرم هست که در آن دوره، شرکت «تایدواتر» تلاش زیادی برای تحقق این امر انجام داد.

پس یکی از دلایل عقب ماندگی بنادر ایران را ماندگاری بیش از حد کالاها می دانید؟

بله، ما با مشکلاتی نظیر مقررات گمرکی و بانکی، مقررات، استاندارد و از همه مهم تر، بی توجهی صاحبان کالا موجه ایم که هر کدام از اینها باعث می شود تا رسوب کالا در بنادر کشور رخ بدهد. بندر شهید رجایی ظرفیت رشد بیشتر را داشت، اما این مشکلات باعث شد تا آن توسعه مورد نظر اتفاق نیافتد.

تصور می کنید در این دوره ۴۰ ساله فعالیت شرکت شما، چه عواملی باعث شده تا به عنوان یک فعال بخش خصوصی بتوانید از پس بحران های مختلف برآیید و به فعالیت خود ادامه دهید؟

شرکت های خدماتی مثل ما، سرمایه اصلی شان صاحبان کالا هستند. صادق بودن با آنها و سیستم حاکمیتی و انجام دادن درست امور نقش مهمی در تداوم این رشد داشته است. شرکتی که فعالیت های خود را به شکل صحیح پیش می برد، نام خوش از خود به جای می گذارد و این بهترین تبلیغ برای آنهاست. اما اگر قصوری در کار دیده شود قطعا در شرایط حال و آینده آن شرکت تاثیرگذار خواهد بود. تاجر سرمایه اش را به ما می سپارد و همین مسئله، حساسیت هایی را ایجاد می کند. ما اگر با سرمایه مشتریان مان رفتار نامناسبی داشته باشیم و به نیازهایش توجه نکنیم، قطعا در درازمدت بازار را از دست می دهیم.

نیازهای مشتری که به آن اشاره کردید شامل چه مواردی می شود؟

واقعیتی وجود دارد مبنی بر اینکه تاجرانی که در چند دهه اخیر وارد عرصه تجارت شده اند، تاجران حرفه ای نبوده اند. آنها بخشی از امور تجارت را با آزمون و خطا پیش برده اند. حتی برخی از آنها از ابتدایی ترین اصول حمل ونقل کالایشان هم اطلاع نداشتند. شرکت کشتیرانی موظف است تا به آنها راهنمایی لازم و صحیح را بدهد و تنها منافع خودش را در نظر نگیرد. به عنوان مثال، ممکن است یک تاجر برای حمل بارش به ما رجوع کند، اما اگر بار خودش را با کامیون و در مدت زمان مشخص وارد کند برایش مقرون به صرفه تر باشد. در این شرایط ما به او راهنمایی های لازم را می دهیم و پیشنهادمان این است که به جای مسیر دریایی، از مسیر زمینی که ریسک کمتری برای دوره زمانی کوتاه دارد استفاده کند. شاید ما با این کار، در کوتاه مدت یک مشتری و یا یک سرویس را از دست بدهیم، اما اعتماد او را به دست می آوریم و همین به بزرگ ترین سرمایه ما تبدیل می شود.

به نظر می رسد از ابتدای راه شرکت شما تاکنون یک نسل جدید به گروه قبلی شما افزوده شده است. نگاه تان نسبت به پرورش نیروی انسانی چگونه است؟

همواره در این اندیشه بوده ایم که از نیروهای کارآزموده استفاده کنیم تا بتوانند بهترین خدمت را به مشتریان ارائه بدهند. پرسنل باید به کار تیمی و رفتار شایسته حرفه ای معتقد بوده و در کنار آن، به اصول کاری شان مسلط باشند. آموزش باید همیشه جزیی از برنامه های شرکت های در حال توسعه باشد. در حال حاضر، انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران دوره های آموزشی تخصصی متنوعی را در حوزه دریایی و بندری برگزار می کند، اما در گذشته این امکان و خدمت وجود نداشت و خود ما مجبور بودیم ساعت ها وقت بگذاریم و جوانترها را آموزش بدهیم. بعدها هم اتاق بازرگانی و وزارت صمت دوره های آموزشی را برگزار کردند که مباحث را تکمیل می کرد. الان هم با افتخار می گویم، بسیاری از کسانی که در بارآوران سابقه کار داشتند حالا خودشان شرکت های خوشنامی دارند و جزو مدیران موفق جامعه محسوب می شوند. ترقی و پیشرفت را حق همه می دانیم. بنده هم زمانی کارمند یک شرکت بودم، آنها این مسیر رشد را برایم فراهم ساختند و طبیعتا این مسیر باید برای جوانترها و آیندگان باز باشد.

 

 

الان بیشتر در کدام بخش ها فعال هستید؟

در حال حاضر، تنها در حوزه دریایی فعالیت می کنیم و عمده کارمان هم در بخش کانتینری است. گاها درگیر کارهای پروژه ای مثل حمل کالاهای سنگین هم می شویم. به عنوان مثال، در اوایلی که عسلویه داشت شکل می گرفت و هنوز فرودگاه اختصاصی نداشت، پتروشیمی مبین می خواست برای سایت خودش یک سیستم آب شیرین کن وارد کند. یک پروژه سنگین بود که ما به کمک یک شرکت انگلیسی آن را عهده دار شدیم و به انجام رساندیم.

تحریم ها در دوره های مختلف چقدر در کسب وکار شما تاثیرگذار بوده است؟

ما چون با شرکت مسینا کار می کنیم و آنها هم یک شرکت خانوادگی محسوب می شوند و فعالیت شان جهانی نیست، نگرانی کمتری بابت تحریم ها داریم. شرکت مسینا در یک حوزه خاص مثل شمال، شرق، غرب و جنوب آفریقا، حوزه مدیترانه، لیبی، جده عربستان، ابوظبی، دبی و بندرعباس فعالیت دارد. این شرکت دارای کشتی های دومنظوره است و همین مسئله باعث می شود که علاوه بر حمل کالاهای کانتینری، در بخش های دیگر نیز بتواند خدمات ارائه بدهد.

انتشار ویروس کرونا چقدر توانست صنعت حمل ونقل دریایی را درگیر کند؟ تصورتان از بازار آینده این صنعت با وضع موجود چیست؟

اعتقاد دارم که دنیا وارد یک عرصه جدید شده است و نیاز داریم تا نگاه ها را تغییر بدهیم. در حوزه حمل ونقل هوایی، ببینید که چه تعداد هواپیما زمینگیر شده و رفت وآمدها کاهش یافته. حوزه دریایی هم متاثر از این جریان بوده و هست، اما در مقیاس کمتر. با این حال، به نظر می رسد که نظارت ها چه در ارتباط با کالاها و چه با خدمه نسبت به گذشته افزایش یابد و به تبع آن هزینه حمل کالا با رعایت پروتکل های جدید بهداشتی افزایشی شود.

به عنوان یک فعال موفق بخش خصوصی، چه پیشنهادی برای نهادهای دولتی دارید تا کسب وکار شرکت های این حوزه رونق بیشتری پیدا کند؟

حاکمیت باید به این نتیجه برسد که بخش خصوصی، مناسب ترین ابزار برای توسعه همه جانبه است. اگر مبنای توسعه یک جامعه از بخش اقتصادی آغاز شود، در حوزه های دیگر نیز این پیشرفت را شاهد خواهیم بود. نیازی نیست که دولت و حاکمیت در همه عرصه ها ورود کند. اگر این تغییر نگاه در حاکمیت ایجاد شود، قطعا ضوابط و قوانین نیز به نفع فعالان بخش خصوصی تغییر می کند. مثلا دولت نباید در زمینه دموراژ کانتینر دخالتی داشته باشد. کانتینر یک وسیله حمل است، مالکیت آن در اختیار شرکت کشتیرانی است و ابزار کارش محسوب می شود. اما این ابزار کار گاهی وقت ها تا چند سال در بنادر ایران باقی می ماند. در این شرایط، شرکت ها نمی توانند سرمایه شان را به دلیل ضعف در قوانین از دست بدهند. از سوی دیگر، بنده به عنوان سهامدار و مدیر شرکت خصوصی نسبت به امور مسئولیت دارم و برای بقای شرکتم تلاش می کنم. طبیعتا شرکت های دولتی از چنین نگاهی بهره مند نیستند و در رویارویی با مشکلات مختلف، دنبال بهترین راه برای حفظ منافع شرکت نیستند. ما هم با تهدیدها و چالش های زیادی مواجه شدیم، اما توانسته ایم خودمان را سرپا نگه داریم. اما شما ببینید که شرکت های بزرگ دولتی مثل «ایرسوتر» به چه سرنوشتی دچار شدند. این تنها ناشی از تفاوت نگاه مدیران دو بخش دولتی و خصوصی است.

فعالیت های انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران را در سال های اخیر چگونه ارزیابی می کنید و تا چه حد در اهدافش موفق می دانید؟

انجمن کشتیرانی طی ۶-۷ سال گذشته توانسته است جایگاه خوبی در مناسبات حاکمیتی به دست آورد. بنده انجمن را در بخش های مختلف بسیار موفق می دانم، در حوزه آموزش، ارائه خدمات به شرکت های عضو، توسعه کسب وکار فعالان صنعت حمل ونقل دریایی، ایجاد مرکز آموزش پویا و شورای حل اختلاف که قبلا نیز برخی از اینها وجود نداشت.

این توفیقات حاصل شده در نتیجه زحمات بی شائبه اعضای هیات مدیره و دبیرکل انجمن بوده که جای قدردانی دارد. البته برای رسیدن به نقطه کاملا مطلوب باید این مسیر رشد با همین جدیت دنبال و طی شود. جایگاهی که انجمن در اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران و تهران، شورای عالی ترابری کشور و همین طور سازمان بنادر و دریانوردی که متولی امور ما است رشد داشته و توانسته مسائل مرتبط با فعالیت شرکت ها را از همین طریق حل وفصل کند. به هرحال  از فعالیت های انجمن کشتیرانی رضایت دارم و از زحمات مسئولان انجمن تشکر می کنم.

ممکن است شما دوست داشته باشید

ارسال یک پاسخ

آدرس ایمیل شما منتشر نخواهد شد.