گفتگو با مدیران ارشد دهکده لجستیک کاوه | هدف‌مان مدیریت و کاهش هزینه مبادله کالاست

 

گفتگو دهکده لجستیک

سی‌نیوز – ایران سرزمین فرصت‌هاست؛ یکی از الزامات اصلی هر برنامه توسعه‌ای، تقویت شبکه حمل و نقل و زیرساخت‌های لجستیکی کشور است. اهمیت شهرها و دهکده‌های لجستیکی به قدری است که می‌تواند یکی از شاخص‌های توسعه در نظر گرفته شود؛ جایی که در آن حمل و نقل جاده‌ای، ریلی و دریایی ترکیب شده و با تجهیزات لجستیکی و عملیات گمرکی، به کاهش هزینه مبادله و بهینه‌سازی زنجیره تامین کالا کمک می‌شود. تاکنون در ایران با فقدان مجموعه‌های لجستیکی متمرکز و روزآمد روبرو بوده‌ایم، اما حالا به همت «شرکت بر و بحر ایران»  و «شهر صنعتی کاوه» اولین دهکده لجستیکی کشور راه‌اندازی شده است. دهکده‌ای در یک موقعیت استراتژیک، در فاصله ۱۰۰ کیلومتری پایتخت و در منطقه ویژه اقتصادی کاوه. اینجا قلب صنعت و تجارت کشور است و با ۷ استان ارتباط دارد.  در همین رابطه با «امید ملک» مدیرعامل، و «پویا فیروزی»، مدیر پروژه شرکت بر‌ و بحر ایران گفت وگویی ترتیب داده‌ایم که تقدیم می شود.

 

در ابتدای این گفت‌وگو خواهش می‌کنم مفهوم دهکده لجستیک را توضیح دهید و آن را تعریف کنید.

ملک: لجستیک  برای هر تولید ، صنعت و تجارتی زیرساخت است. متاسفانه در کشور ما این مساله مغفول مانده است. بنابراین هزینه مبادله کالا به شدت بالا رفته. این مساله خودش را در قالب تورم به همه شهروندان ایران تحمیل می‌کند. در حالی که هزینه دموراژ کانتینر و انبارداری هیچ ارزش افزوده‌ای برای هیچ کالایی به ارمغان نمی آورد.  در تعاریف لجستیکی ابتدا ما شهر لجستیکی داریم. این شهر عالی‌ترین سطح خدمات لجستیکی را دارد و حداقل ۳  شیوه حمل ونقل را باید پشتیبانی کند. دهکده لجستیکی در واقع، سطح بعدی ماجرا است و ۲ شیوه حمل و نقل دارد که بعد از شهر لجستیکی گسترده‌ترین ساختار لجستیکی است. با توجه به شناخت و مطالعاتی که روی تجمع و تمرکز جمعیت و نقاط صنعتی کشور داشتیم احساس کردیم نقطه بسیار خوبی است. خارج از استان تهران اما خیلی نزدیک به پایتخت و مرکز. زیرساخت های بسیار خوبی هم خود شرکت شهر صنعتی کاوه درست کرده بود. ما سعی کردیم اینها را به هم وصل کنیم و یکپارچگی جهت ارائه خدمت به تولیدکنندگان و بازرگانان ایجاد کنیم.

فیروزی: در مورد کارکرد این دهکده لجستیکی واقعیت این است که دو  شیوه ریل و جاده می‌توانند در این منطقه با هم تلاقی داشته و البته از مزایای مناطق ویژه بخصوص برای تولید کنندگان بهره­مند شوند.

 پس در شهر لجستیکی بندر هم اضافه می‌شود به این دو  شیوه قبلی؟

فیروزی: بله. در جاهایی هم امکان دارد  شیوه هوایی هم کنارش باشد و کامل شود. توجه کنید به موقعیت سوق‌الجیشی شهر صنعتی کاوه که با ۷ استان ارتباط دارد و در ۸۰ کیلومتری بزرگترین فرودگاه ایران است و در شعاع ۱۵۰ کیلومتری این شهر صنعتی نزدیک به ۵۰ شهرک و ناحیه صنعتی وجود دارد. خود شهر کاوه هم صنعتی است و شرکت های بزرگی با بیش از ۴۰ سال سابقه آنجا هستند. نکته بسیار مثبت جریان این است که آنجا منطقه ویژه اقتصادی است و این تلفیق، مزیت گمرکی در کنار مزیت حمل و نقلی و اینکه هم ریل و هم جاده را می‌تواند پوشش دهد و البته وجود زیر ساخت حدود ۹۰ هزار متر مربع انبار باعث می‌شود پتانسیل خوبی برای تبدیل شدن به دهکده لجستیکی داشته باشد.

 چه نوع خدماتی را برای دهکده لجستیکی می توانیم متصور باشیم؟

فیروزی: ببینید، کلیت لجستیک این است که شما بتوانید از صفر تا صد یک مسیر کالا را از نقطه سفارش تا زمان تحویل به مصرف کننده پوشش دهید. بخشی از این زنجیره تامین و  لجستیک مربوط به حمل و نقل است و بخشی انبارداری و بخشی هم خدمات اسنادی و مالی. در دهکده لجستیکی کاوه، این دو بخش حمل و نقل و انبارداری بطور کامل پوشش داده می‌شود. در موضوع حمل و نقل و تبدیل شیوه ریلی به جاده ای و تحویل به صاحب کالا در گمرک عملیات تخلیه و بارگیری را داریم که قبل از دهکده لجستیکی به صورت سنتی و غیرتخصصی انجام می‌شد. یکی از مواردی که با تبدیل به دهکده لجستیکی و حضور ما در منطقه انجام شد عملیات اپراتوری با استفاده از تجهیزات تخصصی تخلیه و بارگیری است. به لحاظ اسنادی هم چون رژیم حقوقی مناطق ویژه برقرار است بنابراین امکان تفکیک ، تجمیع ، واگذاری قبض انبار ، بسته بندی مجدد ، صادرات مجدد و لیبلینگ وجود دارد .

 این تلاقی دهکده لجستیکی و منطقه ویژه اقتصادی چه امکانات و تسهیلاتی ایجاد می‌کند؟ در اینجا چه کمکی به صاحب کالا می‌شود؟

فیروزی: در دهکده لجستیکی ما دو نوع مراجعه کننده داریم. یکی شرکت‌هایی که در منطقه و شهر صنعتی کاوه حضور دارند؛ دوم افراد یا شرکت‌های صاحب کالا که می‌توانند از آنجا به عنوان منطقه ویژه اقتصادی و مقصد گمرکی‌شان استفاده کنند. غالب اینها خصوصا شرکت هایی که در شعاع ۱۵۰ کیلومتری هستند و آنهایی که در دو استان مرکزی و تهران هستند به عنوان دو استان صنعتی می توانند از مزیت منطقه ویژه اقتصادی و در کنار آن، عملیات لجستیکی  تخصصی استفاده کنند و ضمنا از تهران و بنادر ارزانتر است.

 آقای ملک، اشاره ای کردید به اینکه موضوع دهکده لجستیکی در نهایت منجر به کاهش قیمت تمام شده کالا برای مصرف کننده می‌شود. در این فرایند چگونه هزینه ها کاهش پیدا می کند؟

ملک: بنظرم اگر از وزارت صمت، گمرک، سازمان بنادر، مرکز توسعه تجارت و یا حتی بانک مرکزی بپرسید هیچکس نمی‌داند در این مملکت هزینه مبادله چیست یا چقدر است ، چیستی از دیدگاه عملی. ما یک تن کالا را می خواهیم صادر کنیم، هزینه مبادله چیست؟ هیچکس نمی داند و هیچکس هم دنبالش نرفته که محاسبه کند! اما ما وقتی می بینیم رسوب کانتینر قبل از تحریم ها بالای ۴۰ روز و الان که تحریم شدیم بالای ۸۰ روز است متوجه می‌شویم که داریم پولمان را دور می‌ریزیم. متاسفانه نظام جزیره‌ای مدیریت در کشور به سمتی پیش رفته که همه سازمان‌های دولتی کاسب شده‌اند و احساس می‌کنند باید از مسئولیتی که دارند برای سازمان خودشان ایجاد درآمد کنند. اینکه سازمان های دولتی و حاکمیتی را بصورت درآمد-هزینه اداره کنیم  بسیار اشتباه است. اساسا چرا بنادر بزرگ شدند؟ چرا کشتی ها بزرگ شدند؟ فقط به این دلیل که هزینه مبادله کالا در جامعه کاهش یابد. متاسفانه ما هزینه مبادله را روز به روز افزایش دادیم و این بصورت تورم خودش را در جامعه نشان می دهد.

حالا اگر شما صادرات می‌کنید منافع صادراتی‌تان کم می شود و قدرت رقابت کالای شما پایین می آید. البته ما که کالای زیادی نداریم برای صادرات، بیشتر مواد خام می فروشیم. اما در موقع واردات، واقعا به مصرف‌کننده فشار زیادی وارد می‌شود. چون آثار این تصمیمات به صورت چندین برابر به دست مصرف‌کننده نهایی می‌رسد.  یعنی اگر یک دلار بیشتر از صاحب کالا در مرز بگیری، این یک دلار در چرخه عظیم مبادله کالا ۳ دلار خواهد شد تا برسد به مصرف‌کننده و در نهایت به افزایش قیمت تمام شده کالا می انجامد.

خوب، شما دارید برنج وارد می کنید، یا حبوبات یا کاغذ و یا لاستیک. مرکز تجمع جمعیت کشور اینجاست. همین جایی که آقای فیروزی گفت با ۷ استان ارتباط دارد. ۲۸ میلیون جمعیت دارد. این جمعیت قرار است همین اجناس را استفاده کند. خوب، برای چه شما باید ۱۰۰ روز دموراژ کانتینر بدهید در بندرعباس؟ صد روز هم انبارداری؟ این منطقه ویژه‌ای که دهکده شده می تواند پذیرای برنج باشد. برنج بیاید در انبارها نگهداری شود، کانتینرها آزاد شود دموراژ کانتینر ندهیم و پول از کشور خارج نشود. اینجا هزینه انبارداری هم مناسب‌تر است به نسبت بنادر و نکته دیگر اینکه نزدیک و در دسترس است. این دهکده فاصله اش با استان هایی که نام برده شد حداکثر ۲-۳ ساعت است. دیگر اینکه آلودگی کمتری ایجاد می‌شود. ریل ۸۵ درصد کمتر از کامیون سوخت مصرف می کند. نکته بعدی اینکه ترافیک جاده‌های ما کم می شود. می‌دانید که ما الان بیش از جنگ تحمیلی تلفات داشته‌ایم در جاده‌های ایران. ممکن است بگویید ماشین ملک دچار حادثه شده و باید خودش خسارت و هزینه بدهد، اما در واقع از اقتصاد ملی هزینه می‌شود. دارو و درمان همه‌اش از اقتصاد ملی خرج می‌شود. با استفاده از حمل و نقل ریلی طبیعتا تصادفات و خسارت‌های آن کمتر خواهد شد و جامعه در کلیت آن سالم تر میباشد.

 آیا ما به غیر از دهکده لجستیکی کاوه در کشور، مرکز لجستیک مشابه دیگری داریم که فعال باشد؟

فیروزی: به این سبک خیر. مرکزی که تمام مزیت ها را داشته باشد، نداریم. اما مراکزی داریم که در خشکی کار می‌کنند. اما اینکه گمرک منطقه ویژه باشند و نزدیک تهران و بیش از یک شیوه حمل و نقل هم را هم پوشش دهند خیر. در حال حاضر بالفعل ترین مورد است، بالقوه هم چند مورد داریم.

ملک: مطمئنم منظورتان غیر از بنادر دریایی کشور است دیگر؟

 بله در بندر  خشک.

فیروزی: به این صورت که گسترده و تخصصی باشد و تخلیه و بارگیری داشته باشد نیست. یعنی اینکه در نزدیک مرکز و در کنار استان های اول و سوم صنعتی باشد. تهران استان اول است و استان مرکزی سوم. تمرکز و تجمع دارایی‌ها در تهران زیاد است. در نزدیکی تهران که اصلا چنین چیزی نداریم با این شعاع فاصله. جالب است جاده مخصوص که قطب صنعتی کشور است هم در شعاع پوشش همین شهر صنعتی قرار می‌گیرد. در نهایت شما می‌بینید زمان و هزینه بهینه که دو عامل اصلی لجستیک است در اینجا کاملا پوشش داده می‌شود. این می‌تواند الگوی مناسبی برای توسعه لجستیک در کشور باشد. به شرط اینکه مکان‌یابی در جای درست اتفاق بیفتد. جایی نباشد که این پتانسیل را نداشته باشد.

 من داشتم سرانگشتی حساب می کردم شش-هفت تا مورد مهم مزیت رقابتی دارد این دهکده. اگر اشتباه نکنم کل مجموعه با سرمایه بخش خصوصی ساخته شده است، اینطور نیست؟

فیروزی: بله، زیرساخت دهکده لجستیکی کاوه متعلق به شرکت شهر صنعتی کاوه است که خودش خصوصی است. شرکت بر و بحر هم تجهیزات لجستیکی، نیروی انسانی و دانش لجستیکی را آورده. این یک مشارکت توامان است از سوی دو بخش خصوصی.

آقای ملک شما در این زمینه می‌توانید توضیح دهید. معمولا وقتی فعالان بخش خصوصی می‌خواهند وارد شوند می‌دانند چه می‌خواهند و چه می‌کنند اما این درک در بخش دولتی نیست یا اندک است. شما می‌بینید که نه تنها همکاری نمی‌کنند، بلکه گاهی سنگ‌اندازی هم صورت می‌گیرد. آیا برای راه‌اندازی این دهکده تسهیلاتی گرفتید، تشویق شدید یا حمایتی دریافت کردید؟

ملک: اولا یادی بکنیم از شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران که بسیار مشوق ما در امر سرمایه‌گذاری بود. راه‌آهن به شرکت شهر صنعتی کاوه اطمینان داد که ما توانمند هستیم و می توانیم این کار را انجام دهیم. اما غیر از راه‌آهن، هیچ کس دیگری حمایتی نکرد. دست‌انداز هم تا دلتان بخواهد، بوده!

 به عنوان مثال، آیا بانک ها به شما تسهیلات دادند به عنوان توسعه توانمندی های بخش خصوصی؟

ملک: خوب شد به موضوع بانک اشاره کردید. بانک می گوید که ما تجهیزات را به عنوان وثیقه قبول نداریم. در حالی که آقای جهانگیری، معاون اول رئیس جمهور بخشنامه داده که تجهیزات صنعتی را باید به عنوان وثیقه بردارید. به عنوان مثال ما در سه-چهار بانک معتبر کشور دارای حساب فعال هستیم،‌ اما هیچ کدام شان تجهیزات دهکده لجستیک را به عنوان وثیقه از ما نپذیرفتند.

 تازه اینها تجهیزاتی هستند که قیمت بسیار بالایی دارند.

 ملک: با کمال تاسف، بانک اصلا کمک حال ما نبود در تامین سرمایه. اصلاً بانک ها صنعت حمل و نقل ، کشتیرانی و لجستیک  را نمی‌شناسد.

 به عنوان مثال حتی می‌شد در بخش تامین سرمایه برای تهیه تجهیزات دولت حداقل بخشی از بودجه را تامین می کرد. اما این اتفاق ظاهرا رخ نداده است.   

ملک: ما واقعا واردات همین ادوات را به سختی انجام دادیم و ده برابر هزینه حمل آن را پرداخت کردیم تا برسد به بندرعباس. شاید چیزی حدود ۱۰ برابر هزینه‌هایمان در این بخش بالا رفت. اما خوشبختانه توانستیم علیرغم همه محدودیت ها در زمان تحریم، کالاها را وارد کنیم. الساعه به هیچ وجه این تجهیزات را به ایران نمی‌دهند. الان در تحریم‌ها، شرکت‌های بین‌المللی حاضر نیستند این ادوات را به ایران بفروشند. حتما باید نشان دهید برای جایی غیر از ایران می‌خواهید. خیلی مشکلات داشته، اما کار تیمی بوده و یک نفره نیست. وقتی صحبت از تجارت خارجی است، یکی باید معدن را کشف کند، یکی استخراج کند، یکی بازاریابی بین‌المللی انجام دهد،  کسی حمل و نقل را انجام بدهد، آن یکی باید بندر بسازد، دیگری تخلیه و بارگیری و انبارداری را بعهده دارد و الی آخر. ما کالای تجاری آوردیم به این منطقه. تا وقتی که شرکت بر و بحر ایران بعنوان اپراتور لجستیک در کاوه مستقر نشده بود هیچ کالای تجاری به کاوه نیامد. فقط بعضی از تولیدکننده‌ها بخشی از محصولات خود را آنجا آوردند و یا از آنجا صادر کردند. ما کالای تجاری آوردیم. سازمان استاندارد منطقه به موضوع آشنا نیست، گمرک زیاد آشنا نیست با این ماجرا که همکاری بکند. صاحب کالا پرید و رفت!‌ گفت آقا دهکده لجستیکی نمی خواهم؛ همان بندرعباس راحت‌ترم. زمانبر بود ولی ما تک تک این گره ها را با صبر باز کردیم و الان کمی با کالاهای تجاری آشنا شده اند.

 یعنی حتی برای بخش دولتی جا نیفتاده که باید حمایت کنند.  

ملک: بله. برای کالای تجاری کارشناس‌های خبره باید باشند. ارزیاب گمرک، ارزیاب استاندارد. بالاخره هر جایی کارشناس خودش را دارد. رفتار خوبی باید باشد که مردم جذب شوند. وگرنه مجبور نیستند بیایند اینجا. شما چه خدماتی می‌دهی که ما بلند شویم بیاییم اینجا؟ بنابراین حکمرانی یعنی همه این سازمان ها با هم همکار باشند. استاندارد، سازمان بنادر،‌ گمرک، بخش خصوصی، باید همکاری داشته‌ باشند. متاسفانه در کشور ما بخش دولتی را در تقابل بخش خصوصی تعریف کرده اند. خوب، تا در بر همین پاشنه می‌گردد ما نباید چندان انتظاری داشته باشیم. مثلا می گویند لاستیک اگر می‌آوری نباید بیشتر از یک سال از زمان تولیدش گذشته باشد. تجارت خارجی الان برای ما راحت نیست با وجود تحریم‌ها. چون به صِرف ایرانی بودن همین حالا در اکثر نقاطی که تجارت داریم متهم هستیم و یا مظنون ، معمولا هم هیچ کس نمیخواهد سری که درد نمیکند را دستمال ببند بنابراین خارجیان هم با توجه به تحریمهای آمریکا ترجیح میدهند در ظاهر با ایرانیان معامله ای نداشته باشند . نمی توانید تجارت جهانی بکنید. باید حتماً رد گم کنید. اگر برویم با استفاده از کمک دوست و آشنا از ترکیه و امارات بخواهیم جنس بخریم و پول را هم منتقل کنیم زمانبر و هزینه‌بر است. بعد وقتی می‌آوری می‌گویند تاریخ تولید لاستیک از یکسال گذشته و نمی‌توانی ترخیص کنی. می‌دانید چه می‌گویم. الان مملکت تحریم است. شما به آسانی امکان تجارت ندارید. کسی را که گذشته‌اند به عنوان کارشناس استاندارد، باید ملاحظات دیگر را هم در نظر داشته باشد. ما نمی‌گوییم قوانین زیرپا گذاشته شود. ولی باید کار تیمی باشد که به هدف مان برسیم. ولی سازمان های ما می گویند من مسئول استاندارد هستم بقیه اش به من ربطی ندارد. گمرک هم همینطور. بانک هم همین طور است. در مجموع حاکمیت به مفهوم عام آن مخدوش است و پدیده بی دولتی حاکمیت دارد. دولت نتوانسته است با توجه به محدودیت هایی که بدلیل تحریم ها وضع کرد که بتواند کنترل بیشتری داشته باشد همه موارد را بخوبی ببیند و مثلا حالا که ارتباط بانکی با دنیا قطع است و اعتبارات اسنادی هم برای خرید خارجی وجود ندارد مثلا زمان مجاز ورود تایر را ۶ ماه اضافه کند !

 یعنی جزیره‌ای عمل می‌کنند.

ملک: بله. دقیقا.

 این امکانات و خط ریلی که وجود دارد قبلاً استفاده نمی شد؟

ملک: اینها سال ها بوده،‌ اما کمتر استفاده میشده است. کسی نبود صاحب کالا را تشویق کند که با حمل ریلی هم می‌توانید کالا بیاورید. تمام تاکید ما بر روی ریل است. اولویت اول، دوم و سوم ما ریل است. در حالی که قبلا زنگ می‌زدند می‌گفتند بار را سریع می‌خواهند، ما کامیون را پیشنهاد می‌کردیم. قبل از اینکه خودمان اپراتور آنجا بشویم هم قبلا برای منطقه کاوه با کامیون بار می‌آوردیم. الان به صاحب کالا حمل و نقل ریلی را هم پیشنهاد می‌دهیم. حالا ما با راه آهن و شرکت های اپراتور ریلی همکاری تنگاتنگی داریم. بارها را تجمیع می‌کنیم که یک قطار شود. بار ظرف ۵-۶ روز از بندرعباس به کاوه می رسد.

 الان ورودی دهکده فقط از جنوب است؟ ریل از شمال که هنوز راه اندازی نشده؟ چون بندر شهید رجایی هاب منطقه است همه توجه‌ها روی آن است.

فیروزی: چرا، زیرساخت ریل هست. اما مساله جریان حمل کالاست که وجود ندارد. وقتی در کشور بحث تجارت می‌شود همه اول بندر شهید رجایی را در نظر می‌گیرند. ما در بحث تجارت دو معضل داریم. یکی فضای کسب و کار کشور که بحث تحریم هم روی آن سوار شده. دیگری بحث تغییر رویکرد در لجستیک که اینجا مطرح می‌شود. همین که بار را از کفی کامیون روی ریل بگذاریم نیاز به فرهنگ‌سازی دارد. اینکه از ریل بنادر شمالی هم استفاده شود همینطور است. اما این وضعیت تغییر می‌کند. به زودی بار فله از بنادر شمالی حمل می‌شود. وقتی مسیر تجاری راه بیفتد  کالای غیرفله هم حمل و نقل می شود.

ملک: من یک اعتراف می خواهم بکنم که حتما چاپ کنید. متاسفانه کشور ما بزرگ است و ما هم آنقدر تنبل هستیم که خیلی جاها را ندیده‌ایم. خودم را عرض می‌کنم. آقای فیروزی ایرانگردی زیاد کرده. ولی من تا ۵۴ سالگی نمی دانستم کاوه کجاست! یک ساعت راه دارد تا تهران. بار هم برده بودیم اما من نمی‌دانستم کجاست. اولا فکر می‌کردم کاوه در استان تهران است. دوم اینکه اصلا نمی‌دانستم چنین شهر صنعتی هست با این وسعت و موقعیت خوب. وقتی برای اولین بار در ۵۴ سالگی رفتم آنجا را دیدم گفتم واویلا؛ اینجا خیلی جای خوب و درستی است. پس غفلت ما هم هست. بسیاری از ما ایرانیان نمی‌دانیم چه خبر است. ما به اتفاق آقای فیروزی رفتیم انجمن شرکت های حمل و نقل بین‌المللی و خوشبختانه این دهکده را به صنف معرفی کردند. اما چیزی که من متوجه شدم این بود که بسیاری از شرکت ها مثل خود من نمی دانند کاوه کجا هست؟ مسیرش چیست؟ تجار و بازرگانان ما هم همین هستند. به صورت سنتی اتفاقی افتاده در این مملکت. بار آمده بندرعباس. هرکسی هم آشناهای خودش را صدا زده که بار را ترخیص کنند و بار کامیون کنند و بفرستند. متوجه هستید. عموما صاحبان کالا به روش های دیگر و کم کردن هزینه ها فکر نکرده و نمیکنند برای همین هم تا قبل از تحریمها بیشتر کالای وارداتی ایران بصورت CFR خریداری میشد. کارخانه من زنجان است برای چه باید در بندرعباس بارم را ترخیص کنم؟ این ظرفیت‌ها که ایجاد شده و برای کشور هزینه دارد از قبیل گمرکات داخلی و متناظر آن سایر سازمانهای کنترل کننده متعلق به مردم ایران است. باید بتوانیم از فرصت ها و موقعیت ها استفاده کنیم.

 بحث مهمی که در این زمینه هست دانش فنی است که مورد نیاز بوده. این از کجا شکل گرفته و آیا زیرساختی داشته است؟

فیروزی: پایه دانشی بحث که تجربی است و بخشی هم دانش آکادمیک لجستیک. بحث تجربه را هم از کار در لجستیک بنادر داشتیم.

 یعنی از روش مدل‌سازی استفاده کردید تا به فرم مشابه ایده‌آل در بندر خشک برسید؟

فیروزی: بله در اصل از دانش و تجربه اپراتوری بندری و ترمینال اپراتوری استفاده کردیم برای منطقه خشک. اما این عیناً همان نیست و مسائل متفاوتی دارد. همین که طرح تجاری مدل اجرایی این کار را درآوردیم خودش قدم بزرگی بود. چون  ساختار اجرایی و جریان کار مدون و مکتوبی نداشت. همه چیز به طور سنتی انجام شده بود. همه چیز بصورت شفاهی ثبت شده بود. همکاران من تلاش زیادی کردند. به خصوص در حوزه فناوری اطلاعات. ضمن اینکه از تجارب دوستان داخل شهر صنعتی هم خیلی استفاده کردیم. گردش‌کار پروژه را درآوردیم و تقریبا یک کار تخصصی را توانستیم در این منطقه پیاده‌سازی کنیم. برای نخستین بار دستگاه ریچ استاکر را وارد این منطقه کردیم که سرعت عملیات را بسیار بالا برد.

 در حال حاضر چند دستگاه ریچ استاکر آنجا در حال کار است؟

فیروزی: در حال حاضر یکی کفایت می‌کند. اما تعداد بیشتر هم در پروژه دیده شده. و حتی دستگاه ترانستینر هم می‌تواند کار شود.

 آیا در زمینه نگهداری کالا های فله، انباری قرار است ساخته شود؟ به نظرتان الان نیاز هست؟

فیروزی: اینها مواردی است که بر اساس بازار تقاضا باید شکل بگیرد. انبار بصورت مسطح و سوله در حال حاضر وجود دارد. اما سیلوی گندم و غلات فله الان وجود ندارد و باید ساخته شود.

ملک: یک تفاهم نامه خوبی امضا شد بین گروه هلدینگ تاید واتر و راه‌آهن جمهوری اسلامی در آپرین تا این چیزی که می گویید را علم کنند.

 نیروی انسانی را چگونه تربیت و یا تامین کردید؟ آیا نیروهای فعال در دهکده نیاز به آموزش داشتند؟

فیروزی: نیروهای انسانی فعال در این پروژه در دو دسته صف و ستاد هستند. نیروهایی که در ستاد هستند بر اساس تجربه‌ای که در حوزه عملیات اپراتوری بندری یا اپراتوری ترمینال داشتند استفاده شد. در مورد اپراتورها دو بخش داشتیم یکی برای تجهیزات تخصصی مثل ریچ استاکرها که از نیروهای خودمان استفاده کردیم. دیگر تجهیزات عمومی‌تر مثل لیفتراک‌ها که از نیروهای بومی منطقه استفاده کردیم که توانمند هم بودند. آموزش های لازم هم داده شده.

 الان در این پروژه چند نفر مشغول به کار شده‌اند؟

فیروزی: بصورت مستقیم ما برای ۵۰ نفر شغل ایجاد کردیم. البته بصورت غیرمستقیم بیشتر است.

ملک: برای مواردی که آقای فیروزی اشاره کرد ما مجددا استاد و مدرس آوردیم از موسسه «فرا ساحل» و آموزش‌های تخصصی و ایمنی را انجام دادیم، حتی برای کسانی که از قبل هم گواهینامه حرفه‌ای داشتند.

 آقای ملک اشاره‌ای کردند به معرفی منطقه به انجمن حمل و نقل. تا زمانی که بازاریابی مناسبی برای شناسایی چنین موقعیتی وجود نداشته باشد با توجه به نگاه سنتی که وجود دارد به نتیجه مطلوب نخواهیم رسید. آیا برای بازاریابی این پروژه فکر خاصی شده است؟

فیروزی: عرض کردم، در لجستیک دو گروه مخاطب وجود دارد. برای شرکت‌هایی که در منطقه هستند که این تقاضا باید ایجاد شود که چطور از ظرفیت‌های این منطقه استفاده کنند. مثلاً در زمینه تامین مواد خام. شرکت های موجود در شهرک‌های صنعتی اطراف، حتی شرکت های مستقر در جاده مخصوص برای قیمت تمام شده کالای خودشان ترغیب می شوند که از این خدمات استفاده کنند. راهش این است که یکبار تست کنند و قیمت را مقایسه کنند. در مورد سایر افرادی که در مورد منطقه شناخت ندارند بحث بازاریابی برای گروه‌های هدف وجود دارد. استفاده از این مسیر تا حدودی آثار جمعی دارد یعنی اگر یک شرکت از این مسیر استفاده کند کل آن صنعت به استفاده از آن ترغیب می‌شوند. برای بازاریابی هم استفاده از ظرفیت تشکل های مربوطه مانند انجمن کشتیرانی و شرکت های بزرگ مدنظر است.

ملک : من لازم است چیزی اضافه کنم. متاسفانه در ایران یک مقداری حاشیه پر رنگتر از متن شده. در چهل و یک سال گذشته، کلا بنگاه اقتصادی دولتی فرمولش این است که هزینه اش تابع درآمدش است. اگر شما درآمدت ۱۰۰ تومان است می توانی تا ۹۰ – ۹۵ هزینه بکنی بیش از آن نمی توانی، چون هم باید ذخیره کنی، هم مالیات را حساب کنی، هم سرمایه بگذاری کنار برای توسعه بنگاه. متاسفانه بعد از انقلاب آمدند کارخانجات عظیم را به خیال خودشان ملی کردند. مصادره کردند و یک سری افراد که اصلا آگاهی نداشتند،  با عناوین پرطمطراق انقلابی که در ذات خود در آن دوران بار مثبت داشت و در حالیکه صلاحیت این کار را نداشتند بعنوان مدیران کارخانجات و شرکت های بزرگ معرفی شدند .  اینها هرکار خواستند کردند و بعد قیمت محصول را مرتب گران کردند تا بتوانند هزینه ها را پوشش دهند. چون خدمات هم انحصاری بوده، کالا هم انحصاری بوده،  جامعه هم تبعیت کرد.  مثلا پیکان را  گفتند ثبت نام کن. امسال پول بده، دو سال دیگر ماشین را بگیر. از این کارها می‌کردند دیگر. بنابراین در واقع وضعیت ما معکوس شده در بخش دولتی. یعنی به جای اینکه هزینه‌مان تابع درآمدمان باشد، درآمد را کردیم تابع هزینه.

حالا این ساختار کند و هدردهنده ثروت ملی را داریم که کسی هم از آن سوال نمی‌کند. شما الان برو فقط آمار حمل هوایی قطعات خودرو کشور را در دو سال گذشته از فرودگاه امام (ره) بگیر. ببینید چند هزار تن قطعه آهن حمل هوایی شده و چندین ده میلیون دلار پول کرایه حمل هوایی داده شده آنوقت پراید می شود ۱۰۰ میلیون. کسی نیست از مدیران سوال کند چه اتفاقی در مملکت دارد می‌افتد و همه این سومدیریتها را با نقاب تحریم می‌پوشانند . بنابراین سوالی که شما مطرح می‌کنید حاشیه آنقدر پر رنگ تر است که اصلا متن مطرح نمی‌شود. کی اصلا اهمیت می‌دهد که ارزان تر تمام شود. قیمت تمام شده محصول اصلا مهم نیست برایشان نه اینکه مهم نباشد شرایط را دولت طوری طراحی کرده که رقابت نباشد و مثلا قیمت تولید بی اهمیت می‌شود . مهم این است که آنها در جایگاه شان حفظ شوند.

 البته این مساله در مورد کل فعالیت بخش خصوصی وجود دارد. در کشورهای دیگر اگر تولیدکننده‌ای محصولی را با قیمت ارزان‌تر تولید کند تشویق می شود. با این حال امید است در آینده فضا بهتر شود و قدر این ظرفیت ها را بدانیم. فکر می کنید ظرفیت‌هایی که هست در حالت ایده آل در چه وضعیتی خواهد بود؟

ملک: من فکر می کنم آنچه که موجود است از انبارها و باراندازها ظرفیت در حدود یک میلیون و ۵۰۰ هزار تن کالا را دارد. اما می توان ظرفیت ها را افزایش داد. به نظر می آید ظرفیت ۵ میلیون تن برای این منطقه قابل دستیابی باشد. همانطور که گفته شد این مهم با افزایش پتانسیل‌ها و تجهیزات به دست می آید.

فیروزی: من هم ممنونم از شما بابت این گفت وگو. فقط نکته ای که هست اینکه کل هدف این پروژه این است که با تکیه بر تجربه، دانش و درنظر گرفتن مباحث ایمنی و تخصصی با حفظ دقت قیمت تمام شده کالاها را پایین بیاوریم و سرعت کار را افزایش دهیم. همه چیز هر فکر و ایده و استفاده از تجهیزات فقط با این هدف بکار رفته که هزینه تمام شده را کاهش دهد. این پتانسیل را به سایرین معرفی میکنیم و از همراهی آنها استقبال. اگر دوستانی فکر می کنند مسیری وجود دارد که هزینه کمتری از این منطقه به دست می‌دهد می توانند استفاده کنند، چون هدف اصلی ما نیز همین بوده است.

ممکن است شما دوست داشته باشید

ارسال یک پاسخ

آدرس ایمیل شما منتشر نخواهد شد.