راه اندازی خط مسافرت دریایی خزر امکانپذیر نیست

هادی حق شناس در گفت وگو با خبرنگار مهر درباره اجرایی شدن وعده های سازمان بنادر و دریانوردی در خصوص راه اندازی مسافرت های دریایی در دریای خزر گفت: دریای خزر از لحاظ ژئوپلیتیکی ویژگی های خاصی دارد که مهم ترین آن بالا بودن عمق این دریاست و سبب بروز امواج با ارتفاع بعضا تا ۱۰۰ متر می شود. دریای خزر عمق هزار متری دارد ولی خلیج فارس در منطقه تنگه هرمز، عمق آن ۱۰۰ متر است به همین دلیل در خلیج فارس امکان تردد شناورهای مسافری به طور منظم وجود دارد.

وی با اشاره به هجوم سه جبهه هوایی مختلف به سطح دریای خزر که سبب کندی حرکت و ایجاد مخاطرات فراوان برای شناورهای این دریا به دلیل همواره موّاج بودن آن می شود، افزود: راه اندازی خط مسافرت دریایی، برنامه ریزی منظم می خواهد تا مسافران و گردشگران بتوانند بر آن اساس برنامه ریزی کنند. به عنوان مثال ایجاد خط مسافرت دریایی بین المللی انزلی ـ باکو یا خط مسافرت دریایی داخلی مانند آستارا ـ انزلی ـ امیرآباد نیاز به سرمایه گذاری سنگینی دارد و بازگشت این سرمایه، منوط به دائمی بودن برنامه ریزی انجام سفرهاست که این مسأله امکان پذیر نیست.

مشاور مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی با بیان اینکه در دریاهای موّاج می بایست شناورهای مسافری سبک ۶۰ تا ۷۰ نفره (کاتاماران) استفاده شود، ادامه داد: کشتی میرزاکوچک خان که یک شناور قاره پیما (کروز) بود، یکی از مشکلاتش سنگین بودن آن بود که قدرت مانور این شناور در توفان های خزر را سلب می کرد. همچنین مشکل دیگری که امکان راه اندازی خط مسافرت دریایی در دریای خزر را غیرممکن می کند، نبود تقاضای سفر است؛ چراکه اوج سفرهای مردم در ایام تعطیلات نوروز و تعطیلات تابستانی است و نمی توان به خاطر ۲ تا ۳ ماه تقاضای سفر در سال، سرمایه گذاری سنگینی در بخش مسافری دریای خزر داشت.

وی نبود تقاضای سفر در بخش مسافری در دریاهای جنوبی کشور را یادآور شد و خاطرنشان کرد: در سال های گذشته سازمان بنادر و دریانوردی وام با سود صفر درصد برای خرید شناور مسافری از سازنده های داخلی به متقاضیان راه اندازی خطوط مسافرت دریایی در بنادر جنوبی پرداخت کرد که این موضوع سبب نوسازی ناوگان مسافری دریایی شد؛ با این حال به دلیل کاهش تقاضای سفر، بخشی از این شناورها با کمبود مسافر روبه رو هستند.

معاون سابق دریایی سازمان بنادر در پاسخ به پرسشی در خصوص پرداخت یارانه غیرمستقیم به مسافران بنادر جنوبی از قبیل همکاری سازمان بنادر و شرکت راه آهن برای انتقال ارزان مسافران با خودروی شخصی به بنادر جنوبی و استفاده از شناورهای مسافری خودروبر با هدف افزایش تقاضای سفرهای دریایی گفت: اجرای چنین برنامه هایی هم نیازمند سرمایه گذاری دولت و اعطای یارانه به بخش گردشگری و هم مستلزم افزایش زمان تعطیلات آخر هفته است که در حال حاضر هر دوی آنها به دلیل وجود مشکلات فراوان مالی در دولت، امکان پذیر نیست؛ از سوی دیگر انتقال ریلی مسافران به همران خودروی شخصی آنها از کلانشهرها به بنادر جنوبی بعضا تا ۲۴ ساعت طول می کشد که این بُعد مکانی و زمانی امکان اجرای چنین برنامه هایی را عملا ناممکن می کند.

حق شناس درباره راه اندازی مجدد سوآپ نفتی در بندر نکا اظهار داشت: تا سال ۸۴ ما نفت ترکمنستان را در بندر نکا تخلیه و از طریق خطوط لوله نفت، به پالایشگاه تهران منتقل می کردیم؛ درمقابل از پایانه نفتی بندر خارگ، معادل آن را با استفاده از نفتکش های قاره پیما و به سود ترکمنستان، صادر می کردیم که برای این کار از هر تن سوآپ نفت، چند دلار از ترکمنستان می گرفتیم. اما در دولت های نهم، دهم و یازدهم به دلایلی این کار متوقف شده بود که در حال حاضر و پس از ۱۲ سال مجددا سوآپ نفتی فعال شده است.

مشاور مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی با بیان اینکه سوآپ نفتی هم سود بالای اقتصادی برای وزارت نفت و سازمان بنادر دارد و هم سود سیاسی برای نظام، گفت: راه اندازی مجدد سوآپ نفتی از اقدامات مثبت وزارت نفت بود که تأسیسات بندری و بانکرینگ نکا را مجددا احیا کرد. البته باید حجم نفت انباشته شده در مخازن موجود در بندر نکا به سطحی برسد که فشار به لوله های انتقال نفت منتقل شود.