« کلافی سردرگم در بنادر ایرانی»

تعرفه های گمرکی بنادر از موضوعاتی است که مشکلات زیادی در اقتصاد بندری کشور ایجاد کرده است. نحوه تعیین این تعرفه ها از بحث های مسئله دار و همواره محل منازعه بین مالکان کشتی و سازمان بنادر و دریانوردی بوده است.  در بسیاری از کشورها بازنگری و اصلاح تعرفه به عنوان یک ابزار تجاری برای جذب کشتی ها و یا به دلیل تورم، حقوق پرسنل و تغییرات(کاهش) نرخ ارز بازنگری و تغییر می کنند.

 سی نیوز-کسری دارابی؛ برای لمس دقیق تر مسئله، مواردی از تفاوت های فاحش نرخ عوارض اوایل سال 94 در بنادر ایرانی نسبت به بنادر کشورهای دیگر را مرور می کنیم:

  • تعرفه بندری در بندرعباس برای یک کشتی پاناماکس کانتینری 36هزار و 596 دلار است، در بندر مالزی 10هزار و 538 دلار، در بندر دوبی 11هزار و 882 دلار، بندر تایوان 10هزار و 878 دلار و در بندر سنگاپور 1843دلار است.
  • تعرفه بندری برای یک کشتی فله بر 54 هزار تنی در بندر جبل علی ، ام سعید قطر و یا صحار عمان بین 10 تا 17 هزار دلار است که از مالکان کشتی دریافت می شود. در حالی که همین کشتی زمانی که وارد بندر شهید رجایی و یا امام خمینی می شود، مبلغی بالغ بر 60 هزار دلار عوارض باید پرداخت کند که بیش از 5 برابر مبلغی است که در بنادر رقیب پرداخت می شود.
  • بنا بر یادداشتی از حسین شمخانی مدیر عامل شرکت کشتیرانی ادمیرال، جدول مقایسه ای متعلق به اوایل سال 94 شامل هزینه های بندری یک شناور با GT 9600 در بندر عباس و بندر جبل علی امارات را در زیر، مشاهده می کنید:

bankering

bankering

* به عنوان نمونه هزینه جابه جایی درب انبار کشتی Hatch cover در بندرعباس 154 دلار به ازای هر درب است؛ در حالی که این هزینه در بندر جبل علی تنها 58 دلار است.

ماهنامه ترابران در شماره 127 خود میزگردی تخصصی با محوریت « تعرفه ها و عوارض بندری» با حضور مسعود دانشمند، امید ملک و حسن تیمورتاش برگزار کرده که سعی می کنیم مسائل و موارد مطروحه را در ادامه بررسی کنیم:

  • اپراتورهای کشتی‌ها، نمایندگی‌ها و مالکان کشتی‌هایی که به بنادر ما ورود پیدا می کنند، با استفاده از جداول و مشخصات تهیه شده، باید توانایی محاسبه دقیق میزان هزینه ی استفاده از خدمات در بنادر مختلف کشور- هزینه تخلیه یا بارگیری یک کشتی با مقدار معین GRT و با حجم مشخصی از کالا – را داشته باشند. گزارش ها نشان می دهد تا اواخر سال 93 تعداد ردیف‌های تعرفه حقوق و عوارض بندری کمتر از 10 عدد است، ولی مالکان کشتی ها در صورتحساب‌ها، با بیش از 20 ردیف هزینه غیرقابل پیش‌بینی مواجه می‌شوند که باعث می‌شود اپراتور نتواند از قبل هزینه‌ها را تخمین بزند. نکته دیگر اینکه خطوط کشتیرانی در وضعیت کنونی به سمت استفاده از کشتی‌های بزرگتر می روند تا از صرفه‌جویی‌های اقتصاد- مقیاس استفاده کنند؛ به نظر می رسد این اصل اقتصادی در بنادر ایرانی به دلیل هزینه بالای کشتی های غول پیکر و مشکل عدم شفافیت در تعیین ردیف های هزینه جوابگو نیست.
  • برخی خدمات وابسته به کشتی ها:

یک- تعرفه لایروبی: بدون شک برای کشتی های بزرگ، آبخور بیشتر- مثلا 15 تا 20 متر- اهمیت دارد، در حالی که برای کشتی های کوچک آبخور یک متری هم کفایت می کند. چرا هیچ تفاوتی بین کشتی‌های بزرگ و کوچک در مورد پرداخت عوارض لایروبی وجود ندارد؟

دوم- هزینه پروانه ورود یا خروج کشتی از بندر (clearance) : این هزینه بر اساس  GRTمحاسبه می‌شود، در حالی که در زمان ورود کشتی به بندر – با طول های مختلف 50، 100 یا 300 متر- بوروکراسی معمول برای همه انواع کشتی، یکسان است؛ افراد مسئول از گمرک، گذرنامه و گارد وظیفه یکسانی در قبال فعالیت در هر کدام از کشتی ها دارند. چرا اینگونه هزینه ها باید بر اساس میزان GRT کشتی ها محاسبه شود؟ نکته قابل ذکر دیگر اینکه خدمات گذرنامه ای برای پرسنل شناور در بندر شهید رجایی فاقد امکانات لازم جهت ارائه خدمات و خروجی پرسنل شناور است به همین دلیل نماینده ها مجبور به مراجعه به فرودگاه و در نتیجه اتلاف وقت می شود.

سوم-  هزینه های مربوط به یدک کش بر اساس میزان GT کشتی ها محاسبه می شود، در حالی که یک یدک کش با 2400 اسب بخار، نیروی یکسانی در مورد کشتی 50 یا 100 هزار تنی به کار می برد. از طرفی دیگر میزان ظرفیت کشتی ها به واقع ربطی به فانوس دریایی ندارد و همه انواع کشتی ها باید هزینه یکسانی در خصوص فانوس دریایی پرداخت کنند و این موضوع ربطی به ظرفیت کشتی ها ندارد. تعرفه زباله از موارد دیگری است که با وجود پرداخت مالکان کشتی به درستی رعایت نمی شود.

bankering

چهارم-  هزینه 0.96 صدم سنت برای «ورود به بندر» و « ورود به دهانه بندر» : شفافیتی در این خصوص وجود ندارد، این دو مفهوم چه تفاوتی با هم دارند؟ به نظر می رسد ساده سازی مفاهیم و شفافیت در جزئیات، اصل مهمی است که در تعرفه های بندری رعایت نمی شود. پیچیدگی و غیرقابل فهم بودن در این عرصه بسیار مشکل زا است. زیرا عدم شفافیت سبب می شود مالکان ناوگان خارجی از ورود به بنادر ما خودداری کنند و نسبت به فعالیت های بندری ما بدبین باشند و با شک و تردید نگاه کنند. البته این موضوع ربطی به گرانی یا ارزانی هزینه های بندری ندارد.

مساله دیگر:  مالکان کشتی ها باید هزینه های لازم را به پیمانکارهای زیرمجموعه – مثلا منطقه ویژه انرژی پارس- پرداخت کنند، در حالی که این وظیفه باید بر عهده سازمان بنادر باشد، اما با عدم رعایت این موضوع چه مشکلی ایجاد می شود؟ مالکان مجبورند صورتحساب های پیچیده در قالب دلار، ریال یا یورو پرداخت کنند و این موضوع کلافی پیجیده را ایجاد می کند که مالکان ایرانی را – چه برسد به مالکان کشتی های خارجی- سردرگم می کند.

پرسشی دیگر: كدام كشور تعرفه‌هاي محلي خود را با ارز ديگري دريافت مي‌كند كه در بنادر کشور ما به دلار، دریافت می شود؟

  • گفته می شود که بنادر کشور 24 ساعته است، در حالی که هزینه های زیادی بابت over time کشتی ها باید پرداخت شود: ساعت کاری بندر از 7 صبح تا 3بعد از ظهر است، از ساعت 3 تا 7 بعد از ظهر هزینه ای بابت over time باید پرداخت شود و از 7 بعد از ظهر تا 4 صبح درصدی دیگر اضافه می شود، از این ساعت تا 7 صبح عملا فعالیت ها تعطیل می شود ولی هزینه ها باید پرداخت شود، در روزهای تعطیل نیز کشتی ها هزینه اضافی دیگری متحمل می شوند. فعالان صنعت ترابری دریایی به خوبی می دانند زمان برای کشتی به منزله سرمایه است.
  • کاهش توان رقابتی بنادر برای صادرات مواد اولیه: بنادر کشورهای جنوب خلیج فارس ارزان است، چون معتقدند با پایین آوردن هزینه‌های بندری می توانند هزینه توقف کنار اسکله را صفر کنند و قابلیت صادراتی بنادر افزایش می‌یابد؛ بدین ترتیب به صادرات نوعی سوبسید مخفی تعلق می گیرد. کشور ما به تنهایی تمامی مواد اولیه را تولید نمی کند؛ مثال: یک کشتی 50 هزار تنی می تواند در استرالیا 45 هزار تن سنگ آهن بارگیری کند اما در بندرعباس می تواند روزانه 6 تا 7 هزار تن بارگیری داشته باشد؛ بنابراین کشتی باید در بنادر ایرانی نزدیک به 8 روز هزینه های اضافی- شامل سوخت، حقوق پرسنل و هزینه‌های بانکی- پرداخت کند. لازم به ذکر است که همه این عوامل باعث می شود، صادرکننده- تولید کننده ایرانی متضرر شود، زیرا مالکان کشتی ها مجبورند هزینه های اضافی را به شکلی جبران کنند. نمونه دیگر صادرات شن و ماسه (گابرو) است؛ بازار گابرو کشورهای قطر و کویت، در انحصار معادن کشور امارات در راس الخیمه و فجیره است. حال آنکه معادن گابرو کشور ما در هرمزگان تعطیل شده اند. از مهم ترین دلایل تعطیلی معادن، هزینه های تمام شده محصولات معدنی ایرانی است. قیمت تمام شده تولید در معادن گابرو  هرمزگان پایین تر از  قیمت تولید در معادن امارات است، اما هزینه های بندری مترتب به کالا و کشتی منجر به افزایش قیمت نهایی در مرحله صادرات می شود. نتیجه: در نهایت معدن دار توان رقابت با معادن امارات را از دست می دهد. بدین ترتیب صادرکننده ایرانی کسب وکاری نخواهد داشت و سازمان بنادر و دریانوردی با از دست دادن این درآمد متضرر می شود. زیرا سازمان بنادر به دلیل عدم مراجعه شناورهای بیشتر به بنادر کشورمان و معدن دار – به دلیل تعطیلی کسب و کار-  درآمد ارزی پر اهمیتی را از دست می دهد.
  • از بین بردن درآمدهای جانبی در بنادر به دلیل تعرفه های بالا: خدمات دهی به کشتی ها از عرصه های درآمدی بسیار مهم در بنادر است. کشتی هایی که در خلیج فارس تردد می کنند برای سوخت گیری، تهیه آذوقه، میوه و تره بار و آب آشامیدنی به بندرهای جنوب خلیج فارس مراجعه می کنند. چرا مازوت ارزانی که به وفور در پالایشگاه های ما یافت می شود در حوزه بانکرینگ کشتی ها استفاده نمی شود؟ چرا نسبت به درآمدهای جانبی و اشتغال در بنادر بی توجهی می شود؟
  • هزینه های THC(Terminal Handling Charges) : این هزینه ها شامل چهار بخش- پايين آوردن کانتینر از کشتی، انتقال آن به بندر، مرحله سوم صفافی و مرحله آخر انتقال كالا روی کامیون-  است که تمامی هزینه های مربوط به آن، به سازمان بنادر و دریانوردی پرداخت می شود؛ در حالی که هر چهار مرحله توسط این سازمان انجام نمی شود و ممکن است بخشی از کار توسط ترمینال دار انجام شود. به طور کلی هزينه‌هــاي مربوط به THC در ايران گران نيست بلكه روش اعمال صحيح THC براي مشتريان -كه شركت‌هاي كشتيراني هستند- به درستی اجرا نمی شود و از نظر نحوه برخورد با مشتري‌ها تعريف خاصي وجود ندارد.

به نظر می رسد مسئله ای که مدت هاست در تعرفه‌هــاي دريايي و بندري مشاهده مي‌شود، به دلیل رویکرد درآمدی سازمان بنادر و دريانوردي است. به این معنا که جبر مدل بودجه‌اي سازمان بنادر و دريانوردي آن را به اين سمت سوق مي‌دهد. سازمان بنادر و دریانوردی جمهوری اسلامی با رویکرد درآمد و هزینه به این مساله نگاه می کند. در سواحل کشور 200 بندر وجود دارد که شاید تعداد معدودی از آن ها مانند بندر امام، شهیدرجایی، بندر بوشهر و خرمشهر درآمد دارند و بقیه هزینه‌زا هستند. به نظر می رسد سازمان بنادر برای جبران هزینه های ایجاد شده به سراغ مالکان کشتی ها می رود و نیازی نمی بیند که به تعرفه های رقابتی- منطقه ای توجه کند. شاید به همین خاطر تعرفه های بندری در خرمشهر، بندر امام، بندر عباس، بوشهر و … یکسان است! نتیجه نهایی چیست؟ مالک کشتی برای جبران هزینه ها ضریبی به نرخ حمل کالا اضافه می کند، صاحب کالا قیمت تمام شده را افزایش می دهد و در یک زنجیره به اقتصاد ملی در این عرصه حیاتی ضربه وارد می شود.

مدتی پیش روزبه مختاری عضو  هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته در زمینه نرخ تعرفه ها و عوارض اظهار کرد: « زماني هدف سازمان بنادر و دريانوردي اين بود كه بتواند كشتي‌هاي خارج از منطقه خليج‌فارس را جذب كند،  بنابراين تمركز بر روي اين نوع از كشتي‌ها بود. آن روز به اشتباه از لغت لاينر استفاده شد. اما در حقيقت نگاه‌ اين بود كه كشتي‌هاي بزرگ‌تري كه از خارج از منطقه خليج‌فارس به بندرعباس مي‌آيند، جذب شوند. در آن زمان تخفيف حجمي و پلكاني اعمال شد به گونه‌اي كه حجم هر خط كشتيراني يا صاحب كانتينر در طول مدت زمان يك ساله محاسبه و تخفيفات پلكاني اعمال مي‌شد. به اين ترتيب دست بازارياب بندر يا پورت اپراتور باز شد و توانست مذاكرات خوبي را انجام دهد و خطوط بسياري به بندرعباس وارد شدند.»  وی در ادامه تصریح می کند: « پس از مدتي هدف‌گذاري تغيير يافت و نگاه بيشتر به طول كشتي‌ها و ترانشيپ تمركز پيدا كرد. همين موضوع باعث شد تخفيف پلكاني از بين برود. اين تغيير تعرفه‌ها از تغيير نگاه سازمان بنادر و دريانوردي حكايت مي‌كند. امروز بايد دوباره نگاه كنيم كه به چه چيزي نياز داريم. بنادر بايد مجدداً هدف‌گذاري خود را مشخص كنند و با توجه به اهداف جديد، شرايط تحريم و شركت‌هاي كوچك و بزرگ فعال در بنادر، سعي كنيم سهم خود را از دريا افزايش دهيم.»

موضوع دیگری نیز قابل بررسی است: در بنادر ایرانی برای کشتی های کانتینری کشتیرانی جمهوری اسلامی تخفیف 5 درصدی و در زمینه کالاهای فله تخفیف 40 درصدی وجود دارد. برای ایجاد انگیزه در بازرگانان بزرگ مثلا می توان براساس تعداد كشتي و حجم عملياتي كه انجام مي‌شود به خطوط تخفيف داد. این اعتباردهی در حوزه سوخت رسانی نیز می تواند اعمال شود؛ مثلا پایگاه‌های سوخت‌رسانی در دنیا به مالکانی که کشتی های زیادی دارند و خوش‌حساب هستند، برای پرداخت هزینه های سوخت گیری- مثلا 2 میلیون دلار- مهلت سه ماهه می دهند

شاید بهتر است سازمان بنادر و دریانوردی  با اجاره سالیانه یا ماهیانه به بخش خصوصی مشکلات بزرگ این حوزه را تا حدودی رفع کند. زیرا پیمانکار توانایی تعیین تعرفه متناسب و رقابتی را برای مدیریت درست دارد، به هرحال پیمانکار ناچار است سودی به دست آورد که توانایی پرداخت اجاره و سایر هزینه ها را داشته باشد. در این صورت نقش نظارتی سازمان بنادر و دریانوردی پررنگ می شود و پیمانکاران در بنادر مختلف برای پرداخت به موقع اجاره و سود بیشتر با یکدیگر رقابت خواهند داشت و رونق بندری شکل می گیرد. بدین ترتیب با بروز هر مساله ای پیمانکار باید پاسخگو باشد و نقش نظارتی سازمان بنادر در اینجا اهمیت می یابد. در تمام دنیا این برونسپاری به شکل های مختلفی انجام شده و نتایج مطلوبی به دست آمده است. بدون شک کشتیرانی ها و بخش خصوصی از این موضوع حمایت می کنند. از طرفی مطابق ماده 2 قانون کسب و کار، سازمان‌های دولتی موظفند برای تعیین هر آیین‌نامه و قانونی از بخش خصوصی نظرخواهی کنند ولی در واقعیت به این ماده عمل نمی شود.

شکی نیست که اولین برنده کاهش عوارض بندری سازمان بنادر و دریانوردی است چون باعث رونق بیشتر بنادر خواهد شد( عبور و مرور شناورها و داد وستد تجار افزایش پیدا می کند) و به همین دلیل سازمان بنادرباید نگاه تجاری به این مقوله داشته باشد.

اواسط خرداد امسال طرح «جلوگیری از پرداخت دموراژ (خسارت تأخیر) به کشتی‌ها» که از سوی دولت به مجلس‌ شورای‌ اسلامی تقدیم و در 20 اردیبهشت 95 با تایید شورای نگهبان تصویب شده بود، برای اجرا ابلاغ شد. در ماده واحده « قانون تسریع در امر تخلیه و بارگیری کشتیها در بنادر» آمده است: دولت مکلف است با توسعه زیرساخت‌ها و تجهیز بنادر و مدیریت واردات و صادرات از طریق دستگاههای اجرائی ذی‌ربط، بخش خصوصی و صاحبان کالاهای وارداتی و صادراتی به جهت پیشگیری از معطل‌شدن و تسریع در امر تخلیه و بارگیری کشتی‌ها در بنادر کشور اقدامات لازم را انجام دهد که در بندهای 1 و 2 و 4و 5 صریحا آمده است:

یک-   هیأت عامل سازمان بنادر و دریانوردی موظف است به منظور سیاستگذاری لازم برای کاهش انتظار نوبت کشتیها و تسهیل ورود کشتیهای بزرگ تجاری به بنادر کشور، تعرفه حقوق، عوارض و هزینه‌های خدمات بندری و دریایی را به نحوی تعیین و ابلاغ نماید که ورود کشتیهای موصوف به بنادر ایران افزایش یافته و همزمان، مدت ماندگاری کالا در بنادر کشور کاهش یابد.

دو- سازمان بنادر و دریانوردی موظف است جهت کاهش انتظار نوبت کشتیهای تجاری نسبت به توسعه و تکمیل بنادر و تأسیسات بندری و تأمین تجهیزات مورد نیاز دریایی و بندری کشور در چهارچوب قوانین و مقررات حاکم بر مناطق ویژه اقتصادی و آزاد تجاری ـ صنعتی از محل منابع داخلی خود مندرج در بودجه سنواتی اقدام نماید.

چهار-  به منظور جذب سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در بنادر کشور و افزایش ظرفیت نگهداری کالاها و سرعت تخلیه و بارگیری، به سازمان بنادر و دریانوردی اجازه داده می‌شود تا اراضی و اعیان خود را به اشخاص حقیقی و حقوقی واجد شرایط اعم از دولتی یا غیردولتی به اجاره واگذار کند. این گونه قراردادها از هر نظر صرفاً تابع قانون مدنی، قانون روابط موجر و مستأجر مصوب سال1376 و شرایط مقرر بین طرفین می‌باشد.

پنج- سازمان بنادر و دریانوردی و کلیه سازمان‌های مسؤول در امر پذیرش ورود و خروج(پاس) کشتی موظفند حداکثر ظرف مدت یک‌ماه از تاریخ لازم‌الاجراء‌شدن این قانون نماینده خود را در محلی که توسط سازمان بنادر و دریانوردی در بنادر کشور از جمله شهید رجائی، شهید باهنر، امام خمینی، خرمشهر، امیرآباد، انزلی، نوشهر، بوشهر، شهیدبهشتی، شهیدکلانتری و چابهار تعیین می‌شود مستقر نماید تا با مدیریت نماینده سازمان بنادر و دریانوردی بدون فوت وقت و به‌صورت مستمر در طول شبانه‌روز امور پذیرش ورود و خروج (پاس) کشتیها را انجام دهند.

باید دید مسائل و مشکلات متعدد بندری با طرح ها و مواد تصویب شده تا چه حد در عمل تحقق می یابد و در واقعیت ظهور می کند.

ممکن است شما دوست داشته باشید
0 0 رای ها
رأی دهی به مقاله
اشتراک در
اطلاع از
guest
0 نظرات
بازخورد (Feedback) های اینلاین
View all comments