مشكلات ساختاري مانع شكل گيري شركت هاي لجستيكي در ايران است

گفتگوی اختصاصی با مسعود پل مه، رییس هیات مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته: آیا تجربه کشورهای موفق می‌تواند الگویی برای توسعه نظام حمل‌ونقل ترکیبی در ایران باشد و اگر امکان استفاده از این تجربیات وجود دارد اولویت‌های اصلاحی دولت و بخش خصوصی کدام‌اند؟

  • چرا شرکت‌های بزرگ خصوصی حمل‌ونقل ترکیبی در ایران شکل نمی‌گیرند؟برای پاسخ‌گویی به این سوال ابتدا باید به این موضوع بپردازم که اگر منظور این است که شرکت‌هایی وجود داشته باشند که عملیات حمل را در قالب‌های مختلف طراحی کرده و از چندین روش حمل و نقل برای اجرای عملیات حمل استفاده کنند باید گفت که در حال حاضر شرکت‌های ایرانی خصوصی داریم که این نوع عملیات حمل را اجرا می‌نمایند. اما به این مفهوم که نام این شرکت‌ها، شرکت‌های حمل و نقل ترکیبی باشد خیر، چنین شرکت‌هایی نداریم. به‌واقع در ماهیت این اتفاق می‌افتد اما در شکل،شرکت‌هایی با این عناوین نداریم. ولی اگر از نظر مفهومی شرکت‌های لجستیکی مدنظر باشندبه‌گونه‌ای که این شرکت‌ها قابلیت مدیریت، برنامه‌ریزی و اجرای تمام اجزای زنجیره تامینرا داشته باشند، متاسفانه باید گفت که چنین شرکت‌هایی را در کشور نداریم و با وضعیتی که در حال حاضر در کشور ما حاکم است و چشم‌اندازی که در حوزه فعالیتی این نوع شرکت‌هاداریم بعید می‌دانم که به این زودی‌ها چنین شرکت‌هایی که به‌عنوان شرکت‌های ارایه دهنده خدمات لجستیکی به مفهومی که تمامی خدمات تخصصی حمل و نقل، خدمات انبارداری، باراندازی،بسته‌بندی و….. به‌واقع ایجاد ارزش‌افزوده در یک فرایند حمل و نقل را بخواهند اجراکنند نخواهیم داشت.
  • مهم‌ترین دلایل وجود نداشتن این نوع شرکت‌ها را چگونه دسته‌بندی می‌کنید؟ این دلایل از چه جنسی هستند؛ سیاستی، قانونی، حقوقی، نرم‌افزاری یا سخت‌افزاری؟دلایلی که مانع اجرای برنامه منتهی به این هدف می‌شوند، یک مجموعه از عواملی است که شما به آن‌ها اشاره کردید. برای انتقال بهتر پیام به چند مثال از مشاهداتی که در سال‌های اخیر از کشورهای مختلف، اعم از توسعه‌یافته یا در حال توسعه، داشته‌ام اشاره می‌کنم. با توجه به ارتباطات کاری شخصی، از شرکت‌هاییدر چین، ژاپن، امارات، سودان و لهستان دیدن کرده‌ام که ارایه دهنده خدمات لجستیکی ومرتبط با حمل و نقل ترکیبی هستند. آن چه که در این کشورها به‌صورت مشترک اتفاق می‌افتاداین بود که پایه همه اقدامات مبتنی بر اعتماد به بخش خصوصی بود. در نتیجه، زمانی‌کهمن به‌عنوان یک سرمایه‌گذار بخش خصوصی وارد آن حوزه می‌شوم این اطمینان خاطر را دارمکه گمرک، سازمان امور مالیاتی، تامین اجتماعی و سایر دستگاه‌های مرتبط دولتی در قانون‌گذاری،مدیریت یا نظارت به فعالیت من اعتماد دارند. البته این اعتماد دولت به بخش خصوصی چشمو گوش بسته نیست. در مقام مقایسه، در ایران چیزی به عنوان اعتماد به بخش خصوصی به‌ویژهدر حوزه حمل و نقلی که به‌صورت مستقیم به امور بین‌المللی و ترانزیت ارتباط داشته باشدوجود ندارد. شما برای انجام یک فعالیت سالم باید از فیلترهای بسیاری بگذرید و بعد درمرحله اجرا و عملیات با موانع و مشکلاتی مواجه می‌شوید که قدرت عبور از این موانع راندارید.در لهستان به‌عنوان یکی از کشورهای کم‌تر توسعه‌یافته در اتحادیه اروپا، یک شرکت لجستیکی دارای انبار، بارانداز و محوطه است. یعنی تمام مسئولیت‌های انبار عمومی و گمرک و بخشی از خدمات سازمان بنادر و دریانوردیرا در اختیار دارد. در زمان صادرات، کالا وارد این مکان‌ها می‌شود که به‌منزله ورودبه یک محوطه گمرکی است. در نتیجه در این فرایند، سازمانی به نام گمرک وجود ندارد. گزارشتمام عملیاتی که در این محوطه خصوصی انجام می‌شود به گمرک ارسال می‌شود. آن‌چه که مندیدم این بود که حتی برچسب زدن، بسته‌بندی بر اساس سفارش خریداری که در مقصد نهایی صادراتی است در همین محوطه‌ها اتفاق می‌افتد. زمانی‌که کالا بارگیری می‌شود گزارش نهاییشرکت خصوصی، گزارش مورد تایید گمرک خواهد بود. در مرحله نهایی، مامور گمرک فقط کامیونرا پلمپ می‌کند. هیچ‌کدام از این اتفاقات در ایران امکان‌پذیر نیست.

    – دلیل اعتماد نهاد دولتی به بخش خصوصی در این نمونه که مثال می‌زنید چیست؟ آیا به دلیل عضویت این شرکت در یک مجموعه بزرگ‌تر و معتبر مانند اتاق بازرگانی یا یک انجمن صنفی است؟

    اول وجود نداشتن زیرساخت‌های فکری و مدیریتی،برای این‌که یک اقتصاد بر پایه ماهیتی وجود بخش خصوصی شکل بگیرد و فعالیت کند. طبیعیاست که مسئولیت‌پذیری بخش خصوصی هم در بخش بعد، باعث تداوم یافتن کار می‌شود. در کشورما، واردات، صادرات و ترانزیت به خاطر وجود مشکلات اقتصادی موجود، به‌ویژه تعرفه ودر کنار آن وجود اقتصاد پنهان و بازار سیاه، به‌گونه‌ای درگیر هستند که به گمرک حقمی‌دهیم که به‌راحتی اعتماد نکند. به این خاطر که منافع ملی و اقتصاد داخلی را تضمینکند و از وجود یک روند صحیح اقتصادی مطمئن شود. اما سوال این‌جاست که تا چه زمانی می‌توانیماقتصاد ملی و تجارت خودمان را درگیر و دار این زنجیره معیوب قرار دهیم. تا چه زمانیمی‌توانیم منابع مالی و نیروی انسانی فراتر از سایر کشورها را به کار بگیریم. تا چهاندازه می‌توانیم گلوگاه‌های انتظامی و امنیتی ایجاد کنیم. اگر ریشه‌یابی کنیم قسمتاعظم فعالیت‌هایی که منجر به بی‌اعتمادی می‌شود، نگرانی از حوزه قاچاق است. ریشه قاچاقکجاست؟ وقتی‌که قاچاقچی برآورد می‌کند که با وجود همه خطرات حوزه انتقال غیر‌قانونیکالا، منافع آن ده‌ها برابر خطرات است و به این کارتن می‌دهد، طبیعتا باید بازنگریبسیار جدی در نوع تفکر و رویکردهای اقتصادی کشور داشته باشیم. اگر تسهیلات و فرایندهایتجاری، حتی تعرفه به‌گونه‌ای وضع شود که تجارت غیررسمی ازنظر اقتصادی فاقد توجیه باشدبه‌تبع کسی به سمت قاچاق کالا نمی‌رود، مگر در برخی کالاهای خاص که در تمام دنیا رایجاست. نباید به‌گونه‌ای حمایت از اقتصاد داخلی را پیش ببریم که این اقتصاد همواره دردوران طفولیت به سر ببرد.  نباید به حدی ازتولیدات داخلی حمایت کنیم که هیچ‌گاه نتوانند روی پای خود بایستند. این موضوع فقط مختصبه اقتصاد ایران نیست. ده‌ها کشور این دوران گذار را پشت سر گذاشته‌اند. طبیعتا بایدالگو بگیریم. باید از نتایج حاصل از سیاست‌های اقتصادی کشورهای موفق استفاده کنیم. ولی متاسفانه دور و تسلسلی که در اقتصاد ما وجود دارد در هیچ اقتصادی دیده نمی‌شود. نمی‌خواهم از یک صنعت خاص نام ببرم اما به‌هرحال این مشکلات وجود دارد.

    برگردیم به مشاهدات عینی از لهستان و تجربه یک شرکت لهستانی. در گفتگویی که با مدیران این شرکت داشتم متوجه شدم که حداکثر عمراین شرکت 18 سال است. از زمان تاسیس، این شرکت به‌صورت خانوادگی اداره شده است. نکتهجالب این‌که همه اعضای خانواده رانندگانی بوده‌اند که با کامیون‌های دیگران کار می‌کردند. در ابتدای کار با تجمیع سرمایه‌های خود دو دستگاه تریلر خریداری کرده و از درآمد اینتریلرها امروزه مالک 500 دستگاه کشنده و 750 دستگاه یدک هستند. از این 750 یدک 500دستگاه آن یخچال دار است. علاوه بر این مالک حدود هزار دستگاه واگن هستند. این مسالهبرای من بسیار جالب بود که چگونه در مدت 18 سال این شرکت توانسته چنین کاری را انجامدهد. در یکی از جلسات رسمی که این شرکت در حوزه ایالتی خود در حضور وزیر اقتصاد ایالت،رئیس دارایی ایالت و معاون رئیس‌جمهوری در حوزه سرمایه‌گذاری داشتند گردش مالی شرکترا ارایه دادند و اعلام کردند که در سال 2015 بیش از 100 میلیون یورو سود داشته‌اند. در پایان جلسه گفتم که ما در ایران جرات نمی‌کنیم در مورد سود سالانه با اداره داراییصحبت کنیم شما چطور چنین کاری را انجام می‌دهید و چنین گزارشی را ارایه می‌دهید؟ رییسدارایی با شنیدن این مطلب گفت که ما به بخش خصوصی خود اعتماد داریم و تمام گزارش‌هایارایه شده توسط بخش خصوصی را می‌پذیریم و در نتیجه فعالیت اقتصادی که در این‌جا حاکماست به‌عنوان یک فعالیت پویا و سالم مورد تایید ماست.

    موضوع مهم دیگر دسترسی به فناوری‌های نوینیاست که در بعضی مواقع ما به دلایل مختلف به‌ویژه تحریم با آن درگیریم. در مقام مقایسهبا شرکت لهستانی، گزارش ماهواره‌ای از تمام واگن‌ها و کامیون‌هایی که در آن لحظه درحال فعالیت هستند را به‌صورت آنلاین در اختیار دارد و امکان ارتباط دیداری و شنیداریبا راننده فراهم است. در ایران اما بستر الکترونیکی مبتنی بر جی اس ام است و از طریقارسال پیام اجرا می‌شود. بعضی مواقع هم سیستم به‌صورت آفلاین کار می‌کند. در بهترینحالت اگر هم سیستم آنلاین باشد حداکثر چهار تا شش ساعت یک‌بار یک پیام ارسال می‌شود.بستر پیام‌رسان فعلی هزینه بسیار بالایی به شرکت‌های ایرانی تحمیل کرده و در عمل استفادهاز آن توجیه‌پذیر نیست.

    در حوزه بانکی هم تفاوت‌های آشکاری وجوددارد. از مدیران شرکت لهستانی شرایط خرید را پرسیدم. گفتند که ما کامیون را حداکثربا 10 درصد سرمایه آورده متقاضی خریداری می‌کنیمو 90 درصد باقی‌مانده را بانک با نرخ 75/1 درصد و دوره بازگشت سرمایه 10 سالهپرداخت می‌کند. این شرایط را مقایسه کنید با شرایط فعلی که به دلایلی از جمله تعرفهبالا و افزایش قیمت تمام شده در کشور واردات کامیون توجیه اقتصادی ندارد. گزینه بعدیخرید کامیون از تولید‌کنندگان داخلی است. اول این‌که کامیون تولیدشده مطابق با استانداردهایروز جهانی نیست، امکانات لازم را ندارد قیمت تمام‌شده آن بسیار بالاست. در حال حاضراگر بخواهیم یک کامیون خریداری کنیم که مطمئن باشیم در پنج سال واقعا هزینه‌ای ندارد، برای کشنده و یدک باید حدود 900 میلیون تومان هزینه کنیم. امکان استفاده از سیستم بانکی هم وجود ندارد چرا که سیستم بانکی وام نمی‌دهد. چاره‌ای نیست جز این‌که به شرکت‌های لیزینگ مراجعه کنید. شرکت لیزینگ 40 درصد از کل مبلغ را مطالبه می‌کند و 60 درصد بقیه را با نرخ 28 درصد به شما پرداخت می‌کند. خوب این چه نوع سرمایه‌گذاری است که شما باید علاوه بر تحمل هزینه استهلاک کامیون، حداقل 28 درصد هزینه لیزینگ و سود بدهید. به جز این‌ها هزینه‌های عملیات حمل، مالیات، تامین اجتماعی و سایر موارد را پرداخت کنید.مگر درآمد شما از محل این کامیون چه‌قدر است که همه این هزینه‌ها را باید پرداخت کنید. در نتیجه می‌بینیم که هیچ سرمایه‌گذار ایرانی دارای عقل سلیم در قالب شرکت حقوقی به دنبال خرید کامیون نمی‌رود. و البته هرکس این کار را انجام دهد عاشق است و بس، اگر امروز یک سرمایه‌گذار به‌عنوان شخص حقیقی کامیون بخرد مالیات بر درآمد آن پنج درصد است اما اگر این کامیون در مالکیت یک شرکت فعالیت کند مالیات بر درآمد آن 25 درصد می‌شود.

    درصورتی که قاعده منطقی این است که ما سرمایه‌گذاری حقوقی را که منجر به اشتغا‌‌‌‌ل‌زایی پویا و مولد می‌شود، مروج باشیم و نظام‌مند کنیم. یعنی امکان ظهور هوشمندانه توسعه و مدیریت بر سرمایه‌گذاری‌ها را به‌گونه‌ای تشویق کنیم که شرکت‌های جدید متولد و کوچک به بزرگ تبدیل شود. در نتیجه برند سازی تحقق و رقابت در یک محیط سالم اقتصادی شکل می‌گیرد ولی وقتی قرار باشد که یک شرکت 20 درصد بیشتر به نسبت شخص حقیقی در این حوزه هزینه کند چرا باید بیاید؟ به دلایل بسیاری شبیه به این موضوعات، شرکت‌های لجستیکی در کشور ما شکل نمی‌گیرند و از جمله پیامدهای شکل‌ نگرفتن این شرکت‌ها این است که ما امکان برنامه‌ریزی درازمدت در حوزه حمل و نقل را نخواهیم داشت.

    در گزارش امسال بانک جهانی از وضعیت کسب و کار در جهان و در بخش گزارش مربوط به ایران می‌بینیم که در شاخص تجارت فرامرزی که روی هزینه‌ها و مدت‌زمان حمل کالای صادراتی و وارداتی تمرکز دارد الان در جایگاه 170 دنیا هستیم. با این توضیحاتی که شما می‌دهید کاملا مشخص است که چرا هزینه‌های حمل و نقل کالا در ایران به شکل غیرعادی از متوسط همه دنیا بیشتر است. اگر از این منظر ببینیم که مصرف‌کننده نهایی در ایران نسبت به بقیه دنیا هزینه بیشتری پرداخت می‌کند، فکر می‌کنید اگر به سمت حمل‌ونقل ترکیبی حرکت کنیم و شیوه‌های مختلف حمل را به شکل نظام‌مند به کار بگیریم آیا منجر به کاهش هزینه‌های حمل و نقل در داخل کشور می‌شود؟

    اگر با شرایط موجود در کشور بخواهیم حساب کنیم قطعا نمی‌شود. ولی راهکاری دارد که متاسفانه این راهکارها در یک مدت زمانی کوتاه‌مدت قابلیت اجرا ندارد. یکی از دلایلی که در شرایط موجود کاهش هزینه‌ها امکان‌پذیر نیست، این است که در کشور ما هزینه هر لیتر گازوییل 380 تومان است در صورتی که همین گازوییل در ترکیه حدود 3000 تومان است. از طرف دیگر کامیونی که در ایران تولید می‌شود مصرفش خیلی بالا است و کامیونی که در کشور ترکیه استفاده می‌شود، فارغ از این‌که کدام برند اروپایی باشد، تقریبا یک سوم کامیون ایرانی مصرف می‌کند. به جز این، در دنیا هزینه تامین اجتماعی 10 تا 12 درصد حقوق و درآمد معین فرد است در حالی‌که این رقم در کشور ما 30 درصد است. اگر قرار باشد فعالیت نظام‌مندی در زمینه حمل و نقل انجام شود طبیعتا ضروری است هزینه‌های اضافی در چرخه کار کاهش یابد.

    در کشور ما راه‌اندازی حمل و نقل ترکیبی امکان‌پذیر نیست. چرا امکان‌پذیر نیست؟ چون سیستم‌های حمل و نقل زمینی به‌ویژه ریلی قابلیت تاثیر گذاری بر حمل و نقل جاده‌ای را ندارند. همین الان تصمیم‌هایی که در راستای افزایش استفاده از حمل و نقل ریلی گرفته می‌شود بیشتر از آن‌چه که دارای توجیه اقتصادی باشد به واقع راهبردهای دستوری است. می‌خواهند هزینه حمل و نقل جاده‌ای را افزایش دهند تا حمل و نقل ریلی توجیه پیدا کند. در اروپا اگر یک کامیون، کالایی را از شرق اروپا به غرب جابه‌جا می‌کند، مفهومش این نیست که کامیون تمام مسیر را روی جاده می‌رود، بلکه بیش از 70 درصد مسیر را روی قطار طی می‌کند. ما چنین امکانی را در کشور نداریم. در اروپا دسترسی به ریل به صورت شبکه مویرگی است، یعنی به همان تناسب که جاده‌ها در ایران توسعه پیدا کرده است، در اروپا شبکه ریلی توسعه پیدا کرده است. در یک وجه مقایسه‌ای در اروپا ریل و جاده کنار هم قرار گرفته‌اند. در روسیه، قسمت‌هایی از اروپا و چین شبکه رودخانه‌ای وجود دارد که همه این‌ها مکمل هم هستند. در نتیجه کامیون کم‌ترین مسافت را روی جاده طی می‌کند، کم‌ترین مصرف سوخت و آلودگی و زیان به محیط‌زیست را به همراه دارد. این چارچوب کلی عملیات حمل و نقل ترکیبی است. اگر این‌گونه بخواهیم نگاه کنیم در کشور ما تحقق پیدا نخواهد کرد، ولی اگر منظور ما از حمل و نقل ترکیبی این باشد که یک کانتیر با کشتی به بنادر حمل شود و بعد از طریق خط آهن و یا کامیون به یک نقطه سرزمینی یا مرزی منتقل شود، بله این اتفاق می‌افتد ولی در اجرا متاسفانه هیچ توجیهی ندارد.

  • شما همه این ناکارآمدی‌ها را از سمت دولت می‌بینید یا فکر می‌کنید عملکرد بخش خصوصی هم با کاستی‌هایی همراه بوده است؟مخاطب من در این‌جا اصلا دولت نیست. مخاطب من به‌واقع اقتصاد کشور که حاصل مدیریت ناکارآمد در بدنه اقتصادی کشور است. البته اگر بخش خصوصی بیشتر از این بر مطالبات این‌چنینی پافشاری می‌کرد شاید دولت هم مجبور می‌شد سیاست‌های خود را تغییر دهد ولی این موضوع مشکلی است که به‌صورت سنتی و ادواری ادامه پیدا کرده است. مشکلات را می‌توان در چند دسته کلی طبقه‌بندی کرد. متاسفانه در شرایطی فعلی که محدودیت‌های مالی مرتبط با تحریم‌ها وجود دارد؛ هر چند که در موارد بسیاری حذف شده اما قسمت‌هایی از آن‌ها همچنان باقی‌مانده است؛ وجود نداشتن منابع مالی مستمر و پویا که بتواند به اجرای این پروژه‌ها کمک کند، زمان‌بر بودن اجرای این پروژه‌ها و قایل نبودن پروژه‌ها به یک سیکل صحیح مدیریتی به این مفهوم که ملاک انتخاب پیمانکار بهره‌مندی از تکنولوژی روز، ارجحیت کیفیت و عمر مفید و با ضمانت استمرار پروژه تا این‌که مبنا، قیمت پایین اجرا باشد.ساختار حمل و نقل ریلی ما به زمان جنگ جهانی دوم برمی‌گردد. باید ببینیم از دهه 40 میلادی که جنگ جهانی دوم اتفاق افتاد و متعاقب آن بخش ریلی در ایران شکل گرفت تا به امروز، چه اندازه توسعه ریلی داشته‌ایم و این توسعه با چه هدفی اتقاق افتاده است. چندین سال است که برای تکمیل یک قطعه در مسیر ریل ایران به جمهوری آذربایجان دچار وقفه هستیم. در ایجاد این وقفه الزاما مقصر دولت نیست. عوامل متعددی مانع اجرا این پروژه شده است. اگر این پروژه اجرا شود امکان انتقال ریلی کالا به‌ویژه کانتینر به آذربایجان و از آذربایجان به اروپا فراهم خواهد شد. اگر همه عوامل را کنار هم بگذاریم و منصفانه بخواهیم صحبت کنیم بخش خصوصی هم مقصر بوده است. البته این تقصیرها به‌عمد نیست. اگر سرمایه‌گذار اطمینان داشته باشد طبیعتا وارد حوزه ریلی می‌شود. اگرچه ظرف دو الی سه سال گذشته تعرفه و دریافت منطقی وجه، از سرمایه‌گذاران بخش خصوصی در حوزه ریل تغییر کرده است. ما خاطرمان هست که اگر یک واگن روی ریل جابه‌جا می‌شد بیش از 80 درصد درآمد این واگن متعلق به بخش خصوصی را دولت اخذ می‌کرد. خوشبختانه با درک هوشمندانه‌ای که از شرایط وجود، توسط مدیریتی که در دو الی سه سال گذشته بر راه‌آهن حاکم شد و بخشی از مشکلات را برطرف کردند.

    اگرچه در شرایط فعلی، حمل ریلی برای سرمایه‌گذار توجیه‌پذیر است اما متاسفانه همچنان سرمایه اولیه مورد نیاز بسیار بالاست و طبیعتا با شرایط اقتصادی حاکم بر کشور برای تامین نقدینگی وجود دارد، انتظار نداریم که بخش خصوصی بتواند وارد عرصه سفارش و تهیه واگن شود. به‌طور قطع دولت باید حمایت ویژه‌ای در این حوزه داشته باشد. البته این را می‌دانیم که هم دولت محدودیت دارد و هم بحث ساخت داخلی اهمیت خاصی دارد. از این‌ها گذشته متاسفانه سیستم بانکی ما به دلیل این‌که غالبا هدف اصلی‌شان بنگاه‌داری است از اهداف اصلی که تامین سرمایه برای بنگاه‌ها است دور افتاده‌اند. تصور نمی‌کنم که حالا حالاها امکان تعدیل این نوع رویکرد و تفکر در سیستم بانکی ما به وجود بیاید.

    – با این فرض که سیستم بانکی بیشتر از این منابعی در اختیار ندارد و منابع مالی دولت هم محدود است، طیفی از افراد معتقدند که اگر سرمایه‌گذاری خارجی در کنار بخش خصوصی ما قرار بگیرد امکان این‌که شرکت‌های ایرانی به غول‌های ملی و منطقه‌ای تبدیل شوند وجود دارد. در حال حاضر هم رفت و آمدها و مذاکرات نسبت به قبل بیشتر شده است. اگر این روند ادامه پیدا کند و منجر به یک سری همکاری‌ها شود شما چه فرصت‌ها و تهدیدهایی را در این نوع جدید ارتباطات می‌بینید؟

    طبیعتا هر اقدامی را باید از زوایای مختلف و به‌ طور همزمان فرصت و تهدیدات آن را بررسی کرد. این‌طور نخواهد بود که ما تصور بکنیم هر موضوعی که بخواهد شکل بگیرد صرفا یک فرصت است. طبیعی است اگر سرمایه‌گذار خارجی وارد کشور ما شود از حیث این‌که منابع مالی وارد می‌شود، تکنولوژی جدید به کشور ما منتقل می‌شود و از حیث این‌که ما دارای شرکای خارجی خواهیم بود که بخشی از بازار جذب بار به‌ویژه در حوزه ترانزیت را نصیب ما خواهد کرد فرصت محسوب می‌شود. ولی در کنار آن می‌دانیم که باوجود و ورود سرمایه‌گذاران و شرکت‌های خارجی طبیعتا بعضی از شرکت‌های ایرانی از گردونه کار خارج می‌شوند. شرکت‌های کوچک و حتی شرکت‌های بزرگ که از ناکارآمدی‌ها و ضعف مدیریتی برخوردار هستند حذف خواهند شد. این‌ها مواردی است که در حوزه اشتغال تهدید محسوب می‌شوند. لازم است که جمیع جهات را با هم ببینیم. در این چرخه منافع حداکثری را ببینیم. همزمان باید یک نگاهو گوشه چشمی هم به این موضوع داشته باشیم که سرمایه‌گذار خارجی که می‌خواهد در بخش حمل و نقل ایران سرمایه‌گذاری کند با چه چشم‌اندازی خواهد آمد. در حال حاضر می‌بینیم حوزه نفوذ مدیریتی، نظارتی و سیاست‌گذاری دولت در تمام شقوق اقتصادی تقریبا 90 درصد است. 10 درصد باقی‌مانده را هم به بخش خصوصی داده‌اند تا چشم بگوید و اجرا کند. یک سرمایه‌گذار در حوزه‌ای وارد نمی‌شود که قدرت مدیریت لازم را نداشته باشد. در این چرخه یقیناً آرامش خاطر باید وجود داشته باشد تا سرمایه‌گذاری انجام شود و کشور از گردش این سرمایه و اشتغال‌زایی مولد و پویای ناشی از آن برخوردار شود.

    فرض کنیم که یک شرکت سرمایه‌گذار یا یک شرکت حمل و نقل معتبر بین‌المللی بخواهد کامیون‌های مدنظر خود را وارد ایران کند. تعرفه‌ها را ملاحظه بکنید، چه توجیهی وجود دارد که با این تعرفه‌هایی که عدد و رقم نجومی و دو رقمی دارند کامیون وارد کند. به همین ترتیب هزینه‌های مالیاتی، تامین اجتماعی و…. فرض کنیم همه این شرایط را پذیرفت و سرمایه‌گذاری کرد. در مسیر حرکت یک کامیون از بارگیری در یکی از بنادر به سرزمین اصلی یا به مقصد یک نقطه مرزی 22 ارگان و سازمان وظیفه مدیریتی، نظارتی و هدایتی دارند. ما اینجا خلط تصمیم‌گیری و اختلاط مدیریتی و تداخل کاری داریم. این 22 عنوان ارگان و نهاد قائم به ذات هستند و بنا دارند مسئولیت قانونی خود را تا حد امکان اجرا کنند و البته در مواردی جزیره‌ای تصمیم می‌گیرند. در زمان اجرا تعارض به وجود می‌آید و در نتیجه می‌بینیم یک کالایی که باید ظرف 48 ساعت از یک بندر یا یک گمرک خارج‌شده و به مقصد نهایی برسد هشت روزه می‌رسد. این پایان ماجرا نیست. بیرون از محوطه‌های بندری و گمرکی هم با هزار مشکل مواجه هستید. این‌ها عواملی نیستند که مشوق ورود سرمایه‌گذار خارجی باشند. ما می‌گوییم سرمایه‌گذار خارجی اگر این شرایط را پذیرفت و آمد، اگر ثبات در سیاست‌گذاری نداشته باشیم، چطور می‌شود سرمایه‌گذار را ترغیب به حضور در ایران کنیم در حالی که او از ثبات پنج یا شش ساله سیاست‌ها و تصمیمات در کشور خودش مطمئن است. اگر سرمایه‌گذار به ایران بیاید و با تصمیماتی مواجه شود که شبانه اتخاذ می‌شوند و فردای آن اجرا می‌شوند چگونه می‌توان او را راغب به ادامه سرمایه‌گذاری کرد.  بحث من این نیست که یک سازمان به‌تنهایی مقصر است، در برخی موارد این عوامل ناشی از اقتضائات کشوری است.به‌عنوان مثال امروز کالایی تحت عنوان شکلات، تنقلات، خشکبار و آجیل تحت یک نظام مشخص از کشور ما ترانزیت می‌شود. حال تشخیص گمرک این است که قاچاق صورت گرفته، به خاطر این‌که جلوی قاچاق این کالا را بگیرد تصمیم می‌گیرد از فردا علاوه بر تضامین بیمه‌ای به ازای هر کامیون450 میلیون تومان ضمانت‌نامه بانکی یا پول نقد اخذ کند. این اقدام به معنای افزایش موانع و هزینه حمل و نقل است. قیمت تمام شده کالایی که می‌خواهد از ایران ترانزیت شود افزایش می‌یابد. این قبیل اتفاقات تشویش ذهنی یک سرمایه‌گذار را به همراه دارد. وقتی اطمینان نکند که می‌تواند کالایی را از ایران عبور دهد و قیمت و شرایط ثابت را برای یک سال به‌طرف مقابلش اعلام کند چطور می‌توانیم انتظار داشته باشیم که این فرد بیاید و در ایران سرمایه‌گذاری کند.

  • انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته در این بین چه جایگاهی دارد و چطور با نهادهای مختلف ارتباط برقرار می‌کند تا مقداری از این مشکلات را برای اعضای خودش کم کند؟ما در حوزه صنفی و اعضای تحت پوشش خودمان، خوشبختانه توانسته‌ایم تعاملات خوبی با بعضی از سازمان‌های درگیر در حوزه حمل و نقل داشته باشیم و البته در بخش‌هایی هم مثل حوزه مالیاتی متاسفانه ناموفق بوده‌ایم. در حوزه بندری با مجموعه سازمان بنادر به توافق رسیده‌ایم که فاصله بین اتخاذ تصمیم و اجرای آن یک فاصله زمانی 45 روزه باشد. در نتیجه با کم‌ترین تنش در حوزه کاری تغییرات اعمال می‌شود. همچنین در مباحث تعرفه‌ای با سازمان بنادر و دریانوردی توافق کردیم که مذاکرات کارشناسی و فنی بین انجمن و سازمان قبل از ابلاغ تعرفه‌ها باشد. پیش از این ابتدا تعرفه‌ها را افزایش می‌دادند و پس از ابلاغ و اجرا نظر انجمن را می‌پرسیدند.در عمل نمی‌توانستیم نظری بدهیم. خوشبختانه امروزه سازمان ماه‌ها قبل از این‌که در زمینه‌های مرتبط با تعرفه‌ها تصمیم به ابلاغ بگیرد نظر ما را جویا می‌شود و باز خوشبختانه در بسیاری از موضوعات تعرفه‌ای، نظرات انجمن را مورد توجه قرار داده است.  هر چند در بخشی از جاها هم هستیم که انتظارات ما بیش از این است که سازمان بنادر دارد انجام می‌دهد و طبیعی است که این انتظار ما به‌حق است چون متکی بر قوانینی است که بخشی از این قوانین در حوزه وزارت راه و سازمان است. من‌باب مثال در آیین‌نامه تاسیس شرکت‌ها که به تصویب شورای عالی هماهنگی ترابری کشور رسیده و اختیاراتی به انجمن‌ها داده است، انتظار داریم سازمان بنادر به عنوان یکی از اعضای این شورا و همچنین یک مجموعه قانونی که موظف به اجراست خودش این موضوعات را اجرا کند.

    در حوزه گمرک با مدیر کل ترانزیت پیشین گمرک آقای دشتانی توافق کردیم که در مواردی که گمرک به‌ناچار و به‌منظور صیانت از منافع ملی تصمیمات آنی می‌گیرد، این تصمیمات بر عملکرد شرکت‌های خوش‌نام عضو انجمن تاثیر نداشته باشد. یعنی همان مکانیسم قبلی که یک‌روند معقول و منطقی برای اجرای حمل بوده، اعم از خدمات بندری یا ترانزیتی، برای این شرکت‌های خوش‌نام ادامه پیدا کند.

    – ملاک خوش‌نام بودن این شرکت‌ها چیست؟

    با توافقی که داشتیم یک سلسله آیتم‌ها تعریف کردیم و بر اساس آن‌ها یک شرکت خوش‌حساب را تعریفکردیم که برخی از آن‌ها سرفصل‌ها عبارت‌اند از حسن مدیریت، توانمندی شرکت، خوش‌حسابی در حوزه تعهدات، امکانات فیزیکی، عوامل انسانی متخصص و درنهایت عملکرد مطلوبی که در سنوات گذشته داشته‌اند.

    – مذاکرات با سازمان‌هایی مانند امور مالیاتی ناموفق بوده است؟

    بله با دارایی مذاکرات بسیار زیادی در حوزه مالیات بر ارزش‌افزوده و مالیات تکلیفی در حوزه بنادر داشتیم. اکثریت مطلق بنادر ما در مناطق ویژه اقتصادی یا در مناطق آزاد واقع هستند. قانون صراحتا معافیت مالیاتی در این دو بخش را اعلام کرده است. ولی متاسفانه سازمان امور مالیاتی به اجرای قانون تن نمی‌دهد و بدتر از آن در مواقعی مالیات مضاعف اخذ می‌شود که این مالیات مضاعف طبیعتا منجر به تورم در کشور می‌شود. ما ناچار هستیم حسب تکلیفی که دارایی بر گردن ما گذاشته در بخشی از عملیاتی که در حوزه بنادر اتفاق می‌افتد مالیات بر ارزش‌افزوده را اخذ کنیم. مالیات بر ارزش‌افزوده همان کالا هنگام ترخیص در گمرک دوباره اخذ می‌شود. علاوه بر این مشکلات اخذ عوارض و مابه‌التفاوت حق پرچم را تا به امروز نتوانسته‌ایم حل کنیم. به این معنی که اگر کالایی توسط یک کشتی با ملیت و پرچم خارجی به ایران می‌آید لازم است که 10 درصد کرایه حملی را که یک شرکت کشتیرانی داخلی به مراجع دولتی اعلام می‌کند به‌عنوان مابه‌التفاوت کرایه حمل به دولت پرداخت کند. این مابه‌التفاوت در واقع جریمه است که چرا شما با کشتی ایرانی این بار را حمل نکرده‌اید. قانون اعلام می‌کند که اگر در مبادی بین‌المللی کشتی ایرانی امکان حمل کالایی به ایران را نداشت آن حمل از پرداخت عوارض 10 درصد کرایه حمل معاف می‌شود ولی متاسفانه اعمال نمی‌شود. ضمنا قانون اعلام می‌کند که 10 درصد کرایه حمل به واقع از کرایه حمل واقعی باید اخذ شود، در حالی که در بعضی مواقع عوارض برابر با 100 درصد کرایه حمل اخذ می‌شود.

    – شما این موارد را با دولت طرح کرده‌اید و موفق نبوده است؟

    کم و بیش بله. اما مذاکرات موفق نبوده است. استدلال ما این است که این تسهیلات نه برای شرکت‌های عضو انجمن بلکه تسهیلی برای اقتصاد ملی ما است. درواقع اگر نرخ تمام شده کالا و نرخ تمام شده خدمات یا فعالیت در حوزه بندر کاهش پیدا می‌کند هم مشوقی است برای این‌که ما فعالیت‌های صحیح اقتصادی را در یک‌روند معقول و منطقی داشته باشیم و هم  خدمت نهایی با هزینه کم‌تر به دست مردم می‌رسد. اگر ریالی در بنادر ما اخذ می‌شود و این هزینه به اعتقاد کسی که عامل و واردکننده این کالا است، نامعقول باشد مطمئنا این یک ریال در زمان پرداخت توسط مصرف‌کننده نهایی ضرب در 10 می‌شود.

    – چه اتفاقی باید بیفتد که حمل و نقل ترکیبی ایده‌آل مدنظر شما که معتقدید با این شرایط احتمالا هیچ وقت محقق نخواهد شد شکل بگیرد؟

    به قول جناب آقای سمسار که از پیشکسوتان صنعت حمل و نقل می‌باشند، دولت اجازه دهد ما کار خودمان را انجام دهیم. یعنی کار حمل و نقل را بسپارد به دست حمل و نقل چی‌ها. دولت به این باور برسد بخش خصوصی ایرانی که جزیی از این مملکت است می‌تواند منشاء اثر باشد. در بخش‌هایی که بر اساس قانون دولت باید امور را واگذار کند مصمم باشد که توسط بخش خصوصی واقعی انجام شود. علاوه بر این دولت باید تسهیلات واقعی ارایه دهد، مالیات را باید تعدیل کند، هزینه تامین اجتماعی باید تا سر حد واقعی کاهش پیدا بکند، امکان مدیریت به صنوف و انجمن‌ها داده شود، ثبات تصمیم‌گیری و قانونی به وجود بیاید و تعدد مراجع مختلف تصمیم گیر و نظاره‌گر بر حمل و نقل کاهش پیدا کند.

منبع: هفت دریا

ممکن است شما دوست داشته باشید
0 0 رای ها
رأی دهی به مقاله
اشتراک در
اطلاع از
guest
0 نظرات
بازخورد (Feedback) های اینلاین
View all comments