سازمان بنادر باید به فکر بندر جدید با ظرفیت بالا باشد

از مجموع تغییرات تحولات سیاسی و اقتصادی کشور طی دو سال گذشته، کمتر نسیم آن به حمل و نقل دریایی و بنادر کشور وزیده شده است. آنچنان که دولت در وزارت خارجه و اقتصاد و صنایع کشور، مدیران مرتبط و کلیدی گذاشته است و در دیگر بخش‌های کابینه و مدیران عالی این رویکرد وجود نداشته است. این را، در عملکرد برخی وزارتخانه های مرتبط با حمل و نقل می‌توان به آشکار دید. محسن صادقی‌فر معاون اسبق امور بندری سازمان بنادر و دریانوردی این نگرانی را در چند حوزه بررسی کرده است و معتقد است که این حوزه در وزارتخانه راه و شهرسازی کمی ناشناخته و غریب مانده است. به گزارش سی نیوز، آنچه در زیر می‌خوانید حاصل گفت و گوی مانا با صادقی‌فر است.

عملکردها معمولا خود را در بلند مدت نشان می‌دهند، اما چیزی که ما در دوسال شاهد آن بودیم به دو بخش تقسیم می‌شود: بخش اول کارهای اجرایی و جاری است، بخش دوم کارهای بلند مدت، برنامه ریزی و آینده‌نگری است. در رابطه با کارهای اجرایی موفقیت‌هایی حاصل شد و آن مربوط به سازمان بنادر در خصوص شرکت تایدواتر و حاشیه‌هایی است که برای سازمان بنادر رخ داد که توانستیم این موضوع را سر و سامان دهیم و در بخش خصوصی حدود 50 درصد به موفقیت برسیم و یک آرامش نسبی در بخش اپراتورهای پیشانی و ترمینال کانتینری ایجاد کنیم.

اما آن انتظاری که از سازمان بنادر است بحث‌های رقابتی است که در منطقه ایجاد شده و ما عقب مانده‌ایم. می‌دانیم که 30 میلیون TEU کانتینر در منطقه جابجا می‌شود. 15 میلیون آن را رقیب ما ـ بندر جبل‌علی ـ جذب می‌کند. جبل‌علی حدود 19 میلیون TEU ظرفیت‌سازی کرده است. ما شاید حدود 10 سال است که در باد  افزایش ظرفیت شش میلیون TEU خوابیده‌ایم. 10 سال قبل یک تیمی شروع به ظرفیت‌سازی و برنامه‌ریزی بلندمدت کرد که باید در پنج شش سال صورت می‌گرفت اما این اتفاق نیفتاد؛ متاسفانه ما هنوز 1.5 میلیون TEU ظرفیت ترمینال قدیمی را داریم و 1.5 میلیون هم پیشانی ترمینال جدیدمان راه اندازی شده، سه میلیون TEU هم یال‌های شرقی و غربی است که متاسفانه با وجود تمامی این بحث‌ها هنوز در بخش super structure و تجهیزات نتوانستیم کاری کنیم. یعنی آشکارا سه میلیون TEU بلااستفاده مانده است. اما همه جا از ظرفیت شش میلیون TEU سخن می‌گوییم که روزگاری می‌خواهیم جذب کنیم. از این جهت کانتینر مثال می‌زنم چون قابل مقایسه است و با علم و تکنولوژی روز رشد می‌کند.

در این رابطه، ما مشکلاتی با سازنده ترمینال داشتیم که به صورت BOT قرار بود هم زیربنا بسازد و هم در راستای تامین تجهیزات عمل کند. اما بخاطر بحث‌های ترمینال، آن سرمایه صرف این کار نشد. ترمینال کانتینر هم بدون تجهیزات هیچ است. در حال حاضر سه چهار بنگاه خصوصی آمادگی انتقال تجهیزات را دارند اما بخاطر ذهنیت‌های بدی که در وزارتخانه و سازمان بنادر و همینطور مشکلاتی که با تایدواتر بود، علاقه‌ای وجود ندارد که پیشانی را به بخش خصوصی دهند تا آنها تجهیزات را تامین کنند. والا بخش خصوصی برای استقرار تجهیزات در بندر اعلام آمادگی کرده است که 10 ساله BOT قرارداد ببندد و به سازمان بدهد اما بنابر یک سری مشکلات نامشخص معطل مانده است.

وقتی سال 70 تجهیزات کانتینری به بنادر ایران رسید، منشاء اینکه این تجهیزات به چه بنگاهی واگذار شود چندان مشخص نبود. بخش‌خصوصی با ظرفیت بالا نیز وجود نداشت. شرکت‌هایی هم اکنون وجود دارند که اساسا سازمان بنادر در رشد و توسعه اینها نقش داشته و در سال 82 این شرکت‌ها را به بخش‌خصوصی واگذار کرد. اما در سال 70 بخش‌خصوصی قدرتمندی در ایران وجود نداشت. همان سال تصمیم گرفتند این تجهیزات را به شرکت تایدواتر بدهند که از بدنه سازمان بود تا هم جاذبه بیشتری داشته باشند هم پول بیشتری بگیرند. چالش بین سازمان و شرکت تایدواتر 20 سال طول کشید.

وضعیت کنونی نسبت به دهه 70 تغییر کرده است، بنگاه‌ها قوی شکل گرفته‌اند که پول و تجهیزات را از خارج می‌آورند با برند شرکت‌های ایرانی بتوانند کارهای بزرگی را انجام دهند. اما به خاطر آن ذهنیت‌های گذشته حتی در وزارتخانه هم این دیدگاه منفی وجود دارد و دیگر حرف از مخالفت سازمان نیست. اکنون وزارتخانه مخالف است که کار به دست بخش‌خصوصی سپرده شود. بخش‌های خصوصی هستند که ریسکی هم برای سازمان ندارند و می‌توانند 10،15 ساله بصورت BOT واگذار کند که این سرمایه و ارزش افزوده برای سازمان هم بماند. بحث دیگر بحث آینده‌نگریست. در حال حاضر در منطقه کشتی‌های 18 یا 20 هزارTEU وارد می‌شودمتاسفانه نمی‌توانیم پذیرای این کشتی‌ها باشیم، چون تجهیزات و ظرفیت بنادر ما پاسخگوی این حجم بار نیستند. به نظر من سازمان بنادر اکنون باید به فکر یک رنسانس باشد و یک بندر جدید را انتخاب کند. بندر شهید رجایی بیشتر از این ظرفیت ندارد و باید برای یک بندر جدید برنامه‌ریزی کند تا حداقل تا 10 سال دیگر پذیرای کشتی‌های در حد 30 هزار TEU باشیم.

از نظر من به یکی دو نقطه باید بیشتر تمرکز کند. یکی از آنها بندر قشم است، چون کشتی‌ها خیلی بزرگ هستند نیاز به Draft بالا دارند و آنجا موقعیت بسیار مناسبی برای این نوع عملیات است. البته گزینه‌های دیگری هم هست اما سازمان بنادر باید خارج از تنگه هرمز به فکر یک نقطه جدید باشد که با سرمایه‌گذاری بخش‌خصوصی مدیریت شود.

قطعا در سازمان افراد هستند که می‌توانند مدیریت کنند. مدیریت پایدار و مدیریت کارا، مدیریتی است که بتواند سریع تشکیل شود. یکی از مشکلات سازمان این است که هنوز بعد از دو سال مدیریت ما پایدار نشده است، هیات مدیره آنقدر درگیر مسائل جاری است که هنوز متاسفانه نتوانسته‌اند در این خصوص اقدامی کنند. باید سریع تصمیم‌گیری شود که آدم‌های کلان‌نگر و آینده‌نگر بیایند و سر جایشان بنشینند. الان حدود 12 سال است که ما برنامه بلندمدتی در منطقه نداریم. در منطقه خلیج‌فارس در بنادر مختلف چیزی حدود 46تا 50 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری شده اما هنوز فکر ما این است که به شش میلیون TEU برسیم.

نه، بیرون سازمان هستند. خود وزارت راه هم می‌گوید برای چه می‌خواهید سرمایه‌گذاری کنید، شش میلیون TEU کافیست. چون جاده‌های ما کشش ندارند. اما بنادر فرق می‌کند. احداث جاده چندان ضروری نیست، وقتی بنادر ما توان جذب کالاهای ترانشیپی داشته باشد، حتما قرار نیست همه اینها به داخل کشور منتقل شود، این ظرفیت سازی که برای بنادر انجام می‌شود به خاطر منطقه است. اما آنقدر درگیر مسائل جاری و حاشیه‌ای شدیم که به این مسائل فکر نمی‌کنیم.

در خصوص مسائل جاری یک موفقیت‌هایی حاصل شده است اما در برنامه‌ریزی بلندمدت باید بتوانیم همگام منطقه شویم. از سوی مقامات خیلی صحبت‌ها برای برنامه ریزی مطرح شد اما در حد حرف ماند، باید بخش‌خصوصی را وارد کار کرد. دولت نمی‌تواند همه این راه را به تنهایی برود.

من چنین احساسی ندارم. اتفاقا آیین‌نامه سازمان بسیار فراگیر و قدرتمند است. یکی از بندهای آیین نامه ایجاد مناطق ویژه در سازمان بوده منتها ما خودمان را باید از این روزمرگی و رفع و رجوع مسائل جاری در بیاوریم، کمی به بالاتر نگاه کنیم و اعتماد به بخش‌خصوصی داشته باشیم و کارها را به آنها بسپاریم. ما در سال 82 بسیاری از شرکت‌ها را به بخش‌خصوصی واگذار کردیم اما برخی از بخش‌های خصوصی ظرفیت این رشد ناگهانی را نداشتند، در یک جاهایی در بین راه به یک موانعی برخورد کردیم که این سکته‌ها ایجاد شد، برخی از آنها سرمایه‌ها و تسهیلاتی که وجود داشت را به جای اینکه صرف سرمایه‌گذاری کنند در جاهای دیگری هزینه کردند، در نتیجه وقتی با کمبود بار مواجهه شدند دست به دامن سازمان می‌شدند و به جای اینکه به ما کمک کنند ما را درگیر مسائل خودشان کردند. بنابراین باید نگرش جدیدی در انعقاد قراردادها ایجاد شود، اختیارات بیشتری به آنها بدهند تا خودشان را با صاحبان کالا درگیر و مارکتینگ خود را تقویت کنند. از سوی دیگر، سازمان باید از این تجربیات گذشته درس بگیرد که وقتی آن شرکت‌های خصوصی با مشکلات جدید روبه رو می‌شوند دوباره سراغ سازمان نیایند. سازمان باید کلان‌نگری کند تا هم رقابت ایجاد شود، هم سرمایه‌گذاری‌ها افزایش یابد. در این موقعیت منفعت اصلی را سازمان به عنوان کسی که سرمایه‌پذیر است خواهد برد.