توسعه صنعت لايروبی، نیازمند همکاری و هم اندیشی مستمر بخش خصوصی و دولت

ابهامات و محدودیتهای توسعه و پیشرفت شرکتهای سرمایه‌گذار و بخش خصوصی در صنعت لایروبی کشور در گفتگوی اختصاصی با مدیرعامل شرکت خدمات دریایی و کشتیرانی خط دریا بندر

صنعت لایروبی، با وجود سابقه چند صد ساله در کشورهای اروپایی همچنان در ایران صنعتی جوان و در حال توسعه است. تقویت این صنعت طبیعتا نیازمند وجود تقاضا در بازار است که در بیشتر موارد از طرف دستگاه‌های حاکمیتی و دولتی ایجاد می‌شود. جایگاه این صنعت در جهان و وضعیت فعلی صنعت لایروبی در کشور را با حسین صاحبی از کارشناسان این حوزه و مدیر عامل شرکت خط دریا بندر مرور کردیم و تلاش کردیم تا ابهامات و محدودیتهای توسعه و پیشرفت شرکتهای سرمایه‌گذار و بخش خصوصی در صنعت لایروبی کشور را بیشتر بشناسیم.

 

صنعت لايروبی در دنیا چرا اهمیت دارد و چه مزایایی برای کشورها دارد و عملا شرکت های بزرگی که در دنیا تشکیل شدند و فعال در این زمینه هستند چه مزایایی برای اقتصاد آن کشورها ایجاد کرده‌اند؟

اگر به سراغ تاریخچه لايروبی برويم، از اوایل قرن 18 میلادی کار لايروبی با ساختن شناورهايي به منظور لايروبي توسط اروپايي ها و به خصوص هلندي ها شروع شد. براي  افرادی هم که برای کار لايروبی به کار گرفته می شدند، لباس‌های خاص و ادوات خاص  در نظر گرفته مي شد. به تدریج و با توجه به پیشرفت فناوری و تحولات صنعتی کشتی‌های خاص لايروبي طراحی شدند و هر از گاهی تغییرات روی آنها انجام می شد، سرعت بهره وری آنها بالا رفت و کاربرد آن­ها نيز بیشتر مي شد.

بنابراين زادگاه این صنعت در اروپا و به خصوص در کشور هلند است. هلند به خاطر موقعیت راهبردی که در دریای شمال دارد هميشه شاهد سیلاب های وحشتناکی در آن منطقه بوده است. در اين مواقع همه دارايي مردم از بین می‌رفته و گل و لای عظیمی از بقایای سیلابها باقی می‌مانده است.  براي همين مسیل ها را لایروبی می‌کردند، رودخانه ها را باز نگه می‌داشتند که دچار سیلاب مجدد نشوند.

به همین دلیل روی این موضوع به عنوان صنعت مادر برنامه‌ریزی کردند، هنوز هم به عنوان پیشتاز این صنعت در دنیا شناخته می‌شوند. بهترین متخصصان در آنجا تربیت شدند و به نوعی هم اکنون مرجع تولید متخصص برای سایر کشورها نيز هستند. هلندي‌ها، مراکز آموزشی خاصی برای تربیت نیروهای متخصص لايروبی دارند و از طرفی بهترین و بزرگترین تولید کنندگان شناورهای لایروبی در دنیا به شمار می آیند.

پس مي‌توان گفت این صنعت در آن‌جا بومی شده است. با توسعه این صنعت و با صادرات این خدمات به سایر کشورهای دنیا سهم قابل توجهی از تولید ناخالص ملی کشورشان به این صنعت معطوف شده است. از آنجا كه در سال‌های اخیر کشتی‌های لایروبی پیچیده تر شده اند و فناوری پیشرفته روی آنها اعمال شده بنابراين درامد و ارزش افزوده بسیار بالایی در این صنعت به طور خاص از صنعت متکی به فناوری پیشرفته برای خود به دست آورده‌اند.

به طور گسترده در سایر کشورها نيز مشارکت دارند و می‌توان گفت چون نبض این صنعت در دست آنها است موضوع صنایع متکی به فناوری پیشرفته و نرم افزاهای تخصصی را  برای بحث لايروبی تکمیل و طراحی کرده اند.

کدام کشورها وارد عرصه رقابت با صنعتگران اروپایی شده‌اند؟

اخیرا چینی‌ها هم وارد کار شده‌اند و از طریق مهندسی معکوس شناورهایی را ساخته‌اند ولی تا به آن مرحله برسد راه زيادي در پيش دارند. مثل اینکه شما بخواهید یک ماشین مرسدس بنز را با یک ماشین چینی مقایسه کنید، در اين كه  هر دو فقط ماشين هستند شكي نيست اما کارآیی، ایمنی و بهره وری آنها بسيار متفاوت است. به دليل تحریم هايي که در مملکت ما وجود داشته و علیرغم قیمتهای بالایی هم که لایروبهای اروپایی نيز دارند، بعضی از شرکت‌های ایرانی برای تهیه لايروب از چین خریداری کرده‌اند، قطعا خودشان هم اذعان دارند که کیفیت اين محصولات بسیار متفاوت تر از محصولات مشابه اروپایی آنهاست.

مبانی قانونی و عملیاتی و سابقه صنعت لایروبی در ایران چیست؟

صنعت لايروبی چه در ایران چه در سایر کشورها به عنوان صنعت مادر شناخته شده است و ماموریت اولیه پروژه های لایروبی باز نگه داشتن آبراهه‌های هر کشور به ویژه آبراهه‌های بین‌المللی است که این امر جزء وظایف ملی آن کشور است، و البته ایران هم از این قانون مستثنی نیست.

در حال حاضر سازمان بنادر و دریانوردی متولی این امر است که آبراهه‌های جمهوری اسلامی را باز نگه دارد و عوارضی را از کشتی های داخلی و خارجی با عنوان عوارض لايروبی دریافت می كند. همان طوري كه سازمان اين درآمد را دارد وظایفی نيز دارد و گاهي شاید این درآمد حاصل از لايروبی اکتفا کننده کل هزینه این کار نباشد و دولت مجبور شود از منابع دیگری برای انجام  کار هزینه نماید.

کشورهای پیشرفته به ویژه هلند و بلژیک که از سردمداران انجام فعالیت‌های پیمانکاری لايروبی در كشورهاي خاورميانه هستند، در این 25 سال گذشته پروژه‌های زیادی را در منطقه انجام داده اند و درآمدهای کلانی هم نصیبشان شده است. اين پروژه‌ها که مهمترین آن‌ها در کشور امارات است (پروژه‌هایی چون جزیره نخل و جهان) و یا زمین‌هایی که از طریق لايروبی در ابوظبی احیا شده که در واقع به زمین‌های ملی خود اضافه کرده‌اند می باشد. البته در چند ساله گذشته به ایران هم آمدند و کارهای زیادی را مانند توسعه حوضچه شهید رجایی، بندر شهید کلانتری چابهار ، برخی از فازهای عسلویه، توسعه بندر بوشهر و……انجام داده‌ند و پولهای کلانی معادل قیمت خرید چند لایروب قوی و بزرگ از ایران بردند. قبل از انقلاب چيزي حدود 40 سال گذشته بنادر ما خیلی پیشرفته و توسعه یافته نبودند و شاید الزاماتی که برای لايروبی مطرح می‌شده به این شدت نبوده است و کارهای لایروبی هم كه انجام می شده از طریق این پیمانکاران خارجی بوده است.

تقریبا از حدود سال‌های دهه 50 به بعد، (سالهای 54- 53 ) يعني بعد از قرارداد الجزایر، قرار بر اين مي شود كه ایران و عراق با هم اروند را لايروبی کنند. در آن زمان تجهيزاتي خریداری می‌شود و هم زمان در عراق هم اين كار انجام می شود. با وقوع انقلاب اسلامی و جنگ تحمیلی موضوع احیا اروند متوقف می شود و آن چهار لایروب هاپر ساکشن که وظیفه لايروبی داشتند از منطقه جنگی خارج شده و به سایر بنادر جنوبی کشور اعزام می شوند.

بنابراين می توان گفت زماني كه دولت  به طور تخصصی و جدی براي خرید دستگاه لايروبهای مدرن اقدام كرد به همان دهه 50 برمی‌گردد. عده­ای هم رفتند و برای اپراتوری این دستگاه‌ها آموزش‌هایی دیدند. بعد از آن سازمان بنادر و دریانوردی به عنوان متولی خودش اقدام به خرید لايروب های کاتر ساکشن و هاپرساکشن در شمال و جنوب کرد. البته باید اشاره کنم که ما الان دو لايروب در شمال کشور داریم که قدمت آن‌ها به بیش از 50 سال برمی گردد و یک لایروب خیلی مسن تر از اینها هم به نام مازندران داشتیم که اسقاط شد و اینها اولین لایروب‌هایی بودند که در حوزه شمال کشور وارد ایران شدند. در مجموع وقت آن است كه سازمان به دنبال جایگزینی اینها باشد یا فضایی را  برای بخش خصوصی باز کند که آنها با اتکا به کار تضمین شده بلند مدت به سرمایه گذاری جهت خرید لایروبهای مورد نیاز اقدام کند.

راهکار شاخص شدن یک کشور در صنعت لایروبی چیست؟

در کشورهای اروپایی و پیشرفته كه از پیمانکاران بزرگ لايروبی برخوردار هستند و به طور کاملا به صورت خصوصی فعالیت می کنند هم نیازهای داخلی کشور خود و هم کشورهای همسایه و هم کشورهای دوردست مثل خاورمیانه، خاور دور و حتی آفریقا را پوشش مي‌دهند. اما در اینجا بحث سیستم کار یکپارچه است، یعنی اگر کشوری بخواهد در یک صنعت شاخص شود فقط بخش خصوصی به تنهایی و بدون حمایت سازمانهای دولتی و بانکی خود نمی‌تواند کار را به سر انجام برساند.این کارها فرآیندی و زنجیره است. طبیعتا خرید دستگاه با 10 درصد گشایش ال سی و 90 درصد وام بانکی با بهره پایین انجام می شود، چرا که بانک‌ها به اعتبار پروژه اکتفا می‌کنند و از طرفی حمایت سازمان های دولتی خود را هم دارند.

در سفر آموزشی که به هلند داشتم، در جریان دیدار از یک شرکت لايروبی كه 5 سال قرارداد نگهداری بندر روتردام را به عهده داشت متوجه شدم که چارچوب قرارداد و نحوه كار لایروبی بر مبنای متر مکعب بود و نكته جالب این بود که این شرکت در پایان هر روز پس از خاتمه عملیات لايروبی و بر اساس هیدروگرافی حجم روزانه را محاسبه و آنلاین به سیستم مستقر در دفتر بندر ارسال می کرد و در همان روز کار به طور قطعی توسط کارفرما تحویل گرفته می شد و در همان روز پول پیمانکار به حسابش واریز و تسویه حساب می‌شد. حالا حساب کنید  وقتي شرکتی در پایان هر روز کاری پولش را می‌گیرد و کارش را با کارفرمایش قطعی می‌کند، چقدر خوب می‌تواند  برای 5 سال اینده برنامه ریزی کند.

بزرگترین مشکل ما در ایران این است که کارفرمایان ما تحت هیچ شرایطی خودشان را متعهد به پرداخت دیون پیمانکاران و تعهداتی که در قرارداد نوشته شده است، نمی‌دانند. از طرفي قراردادها کاملا یک طرفه تنظیم می شود و در مناقصات می‌گویند این قرارداد مفادش لایتغیر است و مصوب مجموعه ما هست .يعني اینکه قرارداد به طرز كاملا يك طرفه‌اي تنظیم می‌شود.

متاسفانه همان طور كه گفته شد کارفرمایان با دست خودشان قراردهایی را می نویسند که وقتی به مرحله اجرا مي‌رود مشکلات زیادی را به بار می‌آورد که برای حل هر یک از آنها نیازمند مجوزها و جلسات متعددی است که حالا باید سیستم‌های نظارتی را هم قانع کنند که چرا تبصره و ماده جدید به قرارداد اضافه می کنند و در خلال این مدت پیمانکار هم در سردرگمی و بلاتکلیفی به سر می برد. اين­ها گره‌هایی است که می شد از اول با  مشورت پیمانکاران حرفه ای و ذیربط حل کرد و بعد آنرا به قرارداد تبدیل نمود.این معضل نه فقط در قرارداد‌های سازمان بنادر و دریانوردی، بلکه در قراردادهای سایر ارگانهای دولتی که ما با آنها کار می کنیم وجود دارد و متاسفانه قراردادها کاملا یکطرفه است و اجازه نمی‌دهند که پیمانکار هم نظراتش را قبل از قطعی شدن و امضای قرارداد بیان کند.

فکر می کنید چه  اتفاقی باید در فرایند نگارش و طراحی یک قرارداد بیفتد که آن قرارداد دوطرفه و مورد رضایت طرف‌هاي قرارداد و به نفع اقتصاد کشور بسته شود؟

اول اینکه باید دید ملاک ارزيابي کارفرمایان ما برای اینکه کاری را به یک شرکت بسپارند چيست؟ آیا صرفا امکانات مالی است، آیا نیروهای متخصص است، آیا امکانات و تجهیزات است یا تجربه مرتبط با آن کار مشابه هم مطرح است؟آیا حسن سابقه و موفقیتهای قبلی پیمانکاران ارزشی نزد کارفرمایان دارد؟ اینها باید کاملا مشخص شود و امتیاز دهی شود و این امتیاز ها در نمره انتخاب پیمانکار تاثیر بگذارد.

پیمانکاری در یک بندر داشتیم که به دلیل ضعف و قصور در تعهدات از یک کار خلع ید شد بعد دیدیم در مناقصه یک بندر دیگر در ارزیابی کیفی پذیرفته شده!!! آخر این چه معنی دارد؟ چرا در سازمان بنادر سوابق اجرایی پیمانکاران به طور یکپارچه ثبت نمی‌شود که اگر یک پیمانکار در یک بندری تخلف یا قصور کرد به حدی که کار از او گرفته می شود حداق 5 سال از حضور در کلیه مناقصات تمام بنادر محروم شود؟ در نقطه مقابل اگر یک پیمانکار خوب عمل کرد امتیاز ویژه‌ای برای او در مناقصات آتی در مقایسه با یک پیمانکار تازه کار قایل نمی شوند. چرا کارفرمایان ما برای پیمانکاران یا مشاوران کهنه کار  حرفه‌ای ارزش ویژه‌ای قایل نیستند تا در انتخاب آنها برای کارهای بعدی ضریب ویژه‌ای برای خدمت و قدمت آنها در نظر بگیرند.

چه قدر پیمانکار داریم که قیمت انتحاری برای یک پروژه پیشنهاد کردند و پروژه را مساله‌دار کردند؟ جدا از اين كه کارفرما را گرفتار کردند و  پروژه را نیمه کاره رها کردند، عایدات یک پروژه را هم سالها به عقب انداختند و مدیرانی را در سازمانهای دولتی گرفتار کردند. از اين نظر که گفتند پروژه را می گیریم و سیاست به قول معروف راه بنداز جا بندار را اجرا کردند و… .

در حوزه لایروبی اصلا رتبه بندی نداریم. اصلا در کشور اين مورد وجود ندارد. فقط رتبه‌ای به نام “آب” تعریف شده که شامل همه کارهای آبي می شود. پس چرا ما در کار لایروبی به شركت‌ها رتبه نمی‌دهیم که وقتی کارفرما می‌خواهد شرکت‌ها را انتخاب کند، براساس حجم کاری که می خواهند انجام دهند متناسب با توان و ظرفیت آنها دعوت به مناقصه  شوند. این یکی از ابزارهای کمکی کارفرماست.

از طرف دیگر در زمان انعقاد قرارداد یا در زمان ارزیابی فرصتی هم به پیمانکار بدهند تا بر اساس تجربه و دانش خود روی مفاد قرارداد نظر اصلاحی و ارشادی بدهد. مشکل این است که قراردادها براساس ذهنیت های کارفرما شکل می گیرد و این کامل و کافی نیست زیرا هر قراردادی باید از دو دیدگاه کارفرما و مجری منصفانه تنظیم شود و از گرفتاریهای‌ بعدی که در حین اجرا پیش می‌آید جلوگیری کند.

آنچه که عرض کردم درد دلهای کهنه ای بود که با دید انتقاد اصلاحی عرض کردم و امیدوارم هیچ یک از برادران عزیز و بزرگواری که در مسند کارفرما قراردارند رنجیده خاطر نگردند و بتوان با همفکری در جهت هم افزایی کارهای پیش روی گام برداریم و همه معتقدیم که هیچیک از ما کامل مطلق نیستیم و برای جبران کاستی ها بایستی به یکدیگر کمک نماییم.

ممکن است شما دوست داشته باشید
0 0 رای ها
رأی دهی به مقاله
اشتراک در
اطلاع از
guest
0 نظرات
بازخورد (Feedback) های اینلاین
View all comments