نقص ژنتیکی

IMG_3375

آیا پس از توافق ۱+۵ ، ایران توانایی بهره‌برداری سریع از موقعیت جغرافیایی خود در زنجیره عرضه جهانی را دارد؛ یا همچون گذشته تنها به مصاحبه و سخنرانی اکتفا شده و برنامه‌ای عملی برای بهره‌برداری از این فرصت اقتصادی وجود ندارد؟ این پرسشی است که در گفت‌و‌گو با فعالان دریایی می‌تواند برخی مسائل را روشن کند.
به گزارش سی نیوز، مسعود پل‌مه، رئیس هیات‌مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته، از جمله کسانی است که باری پاسخ به این پرسش سراغ او رفته‌ایم. او که از فعالان حوزه دریایی است به پرسش‌های ترابران در این باره پاسخ داده است که در زیر می‌خوانید:

در حال حاضر چه مشکلاتی سد راه توسعه ترانزیت کشور شده است؟
اگر روند تاریخ و تمدن بشر را در نظر بگیریم، می‌بینیم که در گذر زمان فرآیند دوام و بقای مراودات انسانی و تجارت پوست‌اندازی کرده و پیوندهای خویشاوندی و جزیره‌ای به همکاری‌های‌ منطقه‌ای و بین‌المللی تبدیل شده است. اکو، توافقنامه شانگهای و … از این دست مشارکت‌های اقتصادی و سیاسی هستند که ما به واسطه مشکلات داخلی و خارجی متعددی که گریبان‌گیر کشورمان بود، متاسفانه در بعضی از مقاطع از این پیوند‌ها دور ماندیم یا بی‌توجهی داشته‌ایم و فضاهای منتج به هم‌افزایی تجارت را تقریبا از دست دادیم. بنابراین امیدوارم در وهله اول به این سمت و سو حرکت کنیم؛ هرچند طبیعتا زمان زیادی را از دست داده‌ایم.
از سوی دیگر اگرچه تجارت توسط بخش خصوصی انجام می‌شود؛ اما این بخش به هر حال وامدار آن پیوندهای عمیقی است که باید توسط دولت‌ها به وجود آید؛ از این زاویه تاثیر سیاست و رفتار سیاسیون بر مراودات تجارت بین‌المللی و به‌ویژه امر ترانزیت خارجی کالا بسیار زیاد است. طی یکی، دو سال گذشته با توجه به تغییر دولت و به تبع آن تغییر سیاست‌ها و اهدافی که دولت برای اداره هرچه بهتر و دستیابی به اهداف سند چشم‌انداز کشور در نظر دارد، رفته رفته بعضی از محدودیت‌هایی که در گذشته در حوزه بین‌المللی وجود داشت، کمرنگ‌‌تر شد‌ و یا از بین رفت، اما پیشرفت قابل لمس، به نسبت محدودیت‌هایی که هنوز وجود دارد، خیلی کم است.
می‌دانید که ترانزیت کالا یک نیاز ضروری برای مبادلات تجاری فی‌مابین چند کشور با استفاده از یک کشور حائل است. به طور قطع، این مزیت تنها منحصر به ایران نیست و کشورهای دیگری هم از این نظر، از مزیت‌های نسبی برخوردار هستند. مطمئن باشید وقتی کوتاهی و بی‌برنامگی ما را در توجه به پارامترهای صحیح در جهت حفظ و دست یافتن به سهم بیشتری از بازار ترانزیت منطقه می‌بینند، به این نتیجه می‌رسند که باید هرچه سریع‌تر توانایی‌هایشان را از بالقوه به بالفعل تبدیل کنند. به همین دلیل است که طی سال‌های اخیر، ما شاهد تعریف و تببین کریدورهای ترانزیتی متعدد و خارج از فضای سرزمینی ایران بوده ایم.
من معتقدم اگر یک یا دو کریدوری که الان از کشور ما عبور می‌کند، هنوز فعالیت دارد، به طور قطع حاصل توانمندی و هوشمندی و مدیریت ما نیست، بلکه حاصل مشکلات منطقه‌ای مثلا جنگ و ناامنی در عراق و افغانستان، نبود زیرساخت‌های مناسب در پاکستان و افغانستان و … است. بنابراین اگر این کشورها به مرحله‌ قابل قبولی از ثبات برسند و ما همچنان درگیر مشکلات داخلی خودمان باشیم، به طور قطع این مسیرها را هم از دست خواهیم داد.

پس برای از دست ندادن موقعیت‌های ترانزیتی موجود چه باید کرد؟
همانطور که گفتم وظیفه ما در وهله اول این است که به سمت همان توافقات دو یا چند جانبه برویم. مثلا در رابطه با تردد کامیون‌ها به ترکمنستان و یا عبور از خاک این کشور، چرا نباید دولت ما توافقی را با دولت ترکمنستان تا مرحله اجرایی پیگیری کند که لازم نباشد راننده ما برای هر سفر ویزا بگیرد. اخذ ویزا برای هر سفر یعنی توقف کامیون، بیکاری کامیون، افزایش هزینه و کاهش درآمد. ما باید با این کشور به توافقی جامع برسیم که اگر قرار باشد باری از ایران به قزاقستان برود و در این مسیر از سه کشور عبور کند، شرکت حمل‌کننده مطمئن باشد می‌تواند اسنادش را برای یک‌سال و برای چندین مرحله تردد فراهم کند.
این کار در ید قدرت بخش خصوصی نیست. باید دولت از ابزارهایی که در اختیار دارد استفاده کند و مهم‌تر از همه اینکه، چنین توافقاتی را به مرحله اجرا برساند؛ چرا که بعضی از توافقات وجود دارد اما اجرای آنها متاسفانه به بوته فراموشی سپرده شده است. همین مساله دوزبلاغ ، تعداد تردد روزانه، ساعات کار گمرکات مرزی و …..جزء موضوعاتی است که ده‌ها توافقنامه مکتوب و با فراز و نشیب اجرایی داشته که در نهایت باعث می‌شود هزینه‌ حمل از کشور افزایش یافته و در نهایت ترانزیت فاقد توجیه شود.
البته گاهی هم اساسا توافقات اشتباهی صورت می‌گیرد؛ مثلا توافق می‌کنیم که روزانه ۱۰۰ یا ۲۰۰ دستگاه کامیون از مرز دو کشور عبور کند؛ در حالی که این کار بسیار غیرمنطقی است؛ یک مرز تجاری و آن هم بین‌المللی باید ۲۴ ساعته کار کند و در تمام ایام روز و شب کامیون امکان تردد داشته باشد. ایجاد چنین تسهیلاتی در چارچوب وظایف حاکمیت است، حاکمیت باید با ایجاد بسترهای لازم امکان و فرصت بهره‌برداری را برای بخش خصوصی فراهم کند. در عین حال، بخش خصوصی آمادگی دارد هزینه چنین تسهیلاتی را البته به شکل معقول آن بپردازد.

همان طور که اشاره کردید، شرایط سیاسی و اقتصادی امیدوارکننده شده است. اگر طی شش‌ماه آینده تحریم‌ها لغو و گشایشی در فضای تجارت کشور ایجاد شود، آیا آمادگی ظرفیت‌های جدید برای تجارت و ترانزیت را داریم؟
پاسخ واقع‌بینانه این است که خیر، آمادگی نداریم؛ علیرغم اینکه از زمان تقریبی و شکوفایی ترانزیت کالا از ایران ۲۴ سال می‌گذرد و ما در طی ۲۴ سال گذشته تجربه و آزمودگی بیشتری به دست آوردیم، و حال باید از این تجارب برای بهبود و بهینه کردن فرآیندها استفاده کرده و تنگناها را از میان برداریم، شاهد این هستیم که محدودیت‌ها به نسبت سنوات قبل بیشتر شده است و متاسفانه در دور و تسلسل سعی و خطای مستمر گرفتار شده‌ایم.
به عبارت دیگر، امکانات حمل و نقل ما در ۲۴ سال گذشته، کمتر بوده و حالا بیشتر شده است، به همین دلیل قاعدتا باید طی این دوره شاهد رشد کمی و کیفی انواع حمل‌های ترانزیتی می‌بودیم، ولی به واسطه بسیاری از محدودیت‌ها و معذوریت‌های داخلی نه تنها رشد نکردیم که افول هم داشتیم.
به عنوان مثال، چند سال پیش، معافیت انبارداری برای کالای ترانزیتی ده روز بود، و امروز که به خاطر مشکلات متعدد، رشد منفی ترانزیتی داریم، به‌جای اینکه آن ده روز را بیست روز کنیم، پنج روز شده است! مدتی پیش ما چیزی به عنوان مالیات بر ارزش‌افزوده در حوزه ترانزیت نداشتیم، اما امروز از جمله مشکلات ماست. این دو نمونه را باید به عنوان مشت نمونه خروار در نظر گرفت؛ پس اگر قرار باشد که ما به سمت پویایی در بخش تجارت خارجی و ترانزیت برویم، به طور قطع باید به دنبال بازنگری در فرآیندهایی باشیم که در داخل کشور ایجاد مانع کرده یا موانع را مضاعف می‌کند.
من می‌خواهم در اینجا به این نکته هم اشاره کنم که شخصا معتقد نیستم تحریم و محدودیت‌های بین‌المللی منشاء اصلی کاهش ترانزیت در کشور ما بوده است؛ قطعا اثرگذار بوده، ولی نمی‌تواند ریشه اصلی باشد. مشکل ما خودتحریمی داخلی است. می‌دانید که در مقوله ترانزیت؛ حداقل هجده نهاد، سازمان و ارگان تاثیرگذار هستند؛ همه هم مستقل و همه هم الحمدالله قائم به ذات. بنابراین یکی از اقداماتی که می‌تواند موثر باشد؛ این نیست که از تعداد نهادهای درگیر کم ‌کنیم، بلکه باید یک مجموعه واحد متولی تمام تصمیم‌گیری‌ها در حوزه ترانزیت باشد.
تمام سازمان‌هایی که اکنون ذی‌مدخل هستند قانونا و فی‌النفسه کار اشتباهی نمی‌کنند؛ ولی تصمیم‌گیری مراجع غیرتجاری و اقتصادی در حوزه ترانزیت و بعضا تصمیمات متناقضی که دست‌اندرکاران دولتی در این حوزه می‌گیرند، منجر به اخلال ناخواسته و از سر دلسوزی ولی به دور از دوراندیشی جامع در یک نظام اقتصادی می‌شود.
اولین اصل و مبنا در اقتصاد، درآمدزایی و سودآوری است؛ اما دید قضایی محدودیت‌ها و معذوریت‌هایی دارد که ایجاد مانع می‌کند. ما باید به این سمت برویم که اگر قرار است یک کار سالم تجاری صورت بگیرد، به همان نسبت که موانع به وجود می‌آوریم تا افرادی که فاسد هستند نتوانند به مقاصد خود برسند؛ برای آن دسته از افرادی هم که به شکل سالم فعالیت می‌کنند، تسهیلات هرچه بهتر در حوزه کسب و کار قائل شویم، اما متاسفانه ما چون نحوه نظارت صحیح روی سیستم را بلد نیستیم و با تغییر هر مدیریت هرمی، تمام قواعد را عوض می‌کنیم، همه را به یک چوب می‌رانیم و بر این اساس، متاسفانه اکثر محاسبات دولتی براساس هزینه – فایده فرموله می‌شود. در صورتی که دولت نباید چنین دیدگاهی داشته باشد. دولت باید هزینه – فرصت را در نظر داشته باشد.
از طرف دیگر، بخشی از توان ترانزیتی ما باید معطوف به حمل و نقل ریلی باشد، اما متاسفانه ریل هم محدودیت‌ها و معذوریت‌های بسیار زیادی دارد. اولا مسیرهای ریلی ما به تمامی بنادر و مرزهای کشور متصل نیست. ثانیا در زمینه انتقال کالا با ریل محدودیت وجود دارد چون به تعداد کافی واگن‌ در اختیار نداریم. ثالثا زمان سیر و حرکت بسیار کند است؛ مثلا به طور معمول یک کامیون، مسیر بندر امام به عنوان دورترین مرز کشور تا سرخس را بین ۷۲ تا ۴۸ ساعت طی می‌کند، اما همین کالا اگر توسط ریل حمل شود، بیست روز زمان می‌برد! به این ترتیب استفاده از ریل در حوزه ترانزیت برای کشور ما چه مزیتی می‌تواند داشته باشد؟!
از سوی دیگر، نرخ تمام شده ریل بسیار بالاتر است. در تمام دنیا هزینه حمل ریلی حداکثر یک سوم کرایه کامیون است، اما در ایران بعضا به بیش از صد درصد افزایش پیدا می‌کند. در تمام دنیا وقتی شما کالایی را تحویل یک کریر ریلی می‌دهید، این کریر ریلی به دلیل اختصاصی بودن ریل، موظف است مسوولیت کامل کالا را تا انتقال به مقصد بپذیرد، ولی در سیستم ریلی ما این اتفاق نمی‌افتد و اگر شما کانتینری را با پلمپ سالم به ریل تحویل بدهید و در بین راه مشکلی به‌وجود بیاید، متاسفانه کسی پاسخگو نیست. در نتیجه گمرک می‌تواند با فورواردر برخورد کند؛ کما اینکه این اتفاق می‌افتد.
مشکل دیگر، مربوط به مبحث مدیریت در مرزها و بنادر ما است. اشاره کردم مرزهای تجاری ما باید ۲۴ ساعته شود. بزرگ‌ترین، مهم‌ترین و فعال‌ترین بندر ما بندر و گمرک شهید رجایی است؛ بنده سوال می‌کنم این مجموعه عظیم اقتصادی کشور در طی ۲۴ ساعت شبانه روز چند ساعت فعال است؟ پهلودهی، تخلیه و بارگیری کشتی تنها آیتمی است که ۲۴ ساعته است؛ ولی وقتی که شما برای صدور یک سند ترانزیتی بروید و کارتان تا ساعت ۳۰/۱۳ طول بکشد؛ کار به روز بعد موکول و دیگر تعطیل می‌شود.
به این فهرست باید مشکل کمبود نقدینگی و سرمایه در گردش را نیز اضافه کرد و اینکه هیچ یک از موسسات پولی کشور در حوزه خدمات، تسهیلات مالی ارائه نمی‌کنند؛ اگر هم مجموعه‌ای وارد ‌شود، با عناوین دیگر (مثل خرید ملک یا اجاره به شرط تملیک یا فروش اقساطی) و با نرخ‌های بهره بالاست (۳۳ درصد) که طبیعتا چیزی جز زیان در بر نخواهد داشت.
با این نوع بی‌توجهی‌ها رشد اقتصادی متوازن امکان نخواهد داشت. به بیان دیگر، تا زمانی که اعتقاد راسخ نداشته باشیم که باید تمام قد در عرصه ترانزیت حاضر شد، راه به جایی نمی‌بریم.
یکی دیگر از مشکلاتی که دولت باید به آن توجه داشته باشد، بحث گردش ارزی است. ۹۵ درصد گردش مالی شرکت‌های حمل و نقل ارزی است و مبدا یا مقصد خارجی دارد؛ ولی متاسفانه ما نه تنها نمی‌توانیم به ایران پول منتقل کنیم، بلکه امکان خارج کردن پول از ایران را هم نداریم. بنابراین باید به شیوه‌های غیربانکی روی بیاوریم که خود هزینه انتقال پول را بعضا تا ۲۰ درصد افزایش دهد. این ۲۰ درصد به مفهوم کاهش درآمد و افزایش هزینه است. طبیعی است که دولت باید به این موضوع توجه کند تا در عرصه رقابت با کشورهای دیگر، مکان عرضه اندام وجود داشته باشد.

کشورهای دیگر در حوزه عملیات ترانزیت چگونه عمل می‌کنند؟
من فقط برای شما ترکیه را مثال می‌زنم و کاری به کشورهای آسیای‌میانه ندارم که بعد از ما به ترانزیت و حمل و نقل و تجارت و گمرک روی آوردند.
در ترکیه نیز گمرک، سازمان‌های مرتبط با حمل و نقل و قاچاق کالا، مجموعه قضایی، سیستم بانکی و … وجود دارد، ولی وقتی یک کامیون با سندی تحت عنوان کارنه‌تیر وارد ترکیه می‌شود فقط گمرک ورودی است که کنترل می‌کند و وقتی صحت اسناد و مدارک تایید شد، دیگر تا مرز خروجی، نه پاسگاه بین‌راهی جلوی راننده را می‌گیرد که کامیون را تخلیه کند، نه مجموعه‌ای می‌آید و می‌گوید توقف کنید تا ما از گمرک استعلام بگیریم و ببینیم این سندی که دست شماست درست است یا خیر؛ و نه اینکه هر روز ضوابط ورود و خروج کالا عوض می‌شود.
در آنجا تنها یک مرجع به نام گمرک وجود دارد و همه هم با گمرک هماهنگ هستند. بنابراین به محض اینکه یک کامیون از گمرک خارج شد، هیچ مرجع دیگری حق دخالت ندارد، مگر اینکه به علم واقعی و عینی (ونه برحسب شک و گمان) ثابت شده باشد که مثلا یک تخلفی توسط این کامیون انجام شده است. حالا شما این را مقایسه کنید با مثلا مسیر بندرعباس به مشهد. ببینید چه تعداد پاسگاه وجود دارد وخود را موظف به کنترل می‌دانند.

آنها مانند ما با معضل قاچاق روبه‌رو نیستند …
بله، ولی مشکل قاچاق هم ناشی از عملکرد و سیاست‌گذاری‌های خود ماست. این محدودیت و طبقه‌بندی کالایی و نظام تعرفه‌ای که در گمرک ما وجود دارد، در ترکیه نیست. ساختار اقتصاد دولتی که در کشور ما وجود دارد، در ترکیه نیست. محدودیت‌های صادرات و وارداتی که در کشور ما وجود دارد در ترکیه نیست.
در ترکیه بخش خصوصی یکی از پایه‌های اصلی تصمیم‌گیری است که در ایران چنین چیزی جزء محالات است. علی‌رغم اینکه ما می‌گوییم اتاق بازرگانی، پارلمان ‌بخش‌ خصوصی است، ولی این شعاری بیش نیست. ما در تصمیم‌گیری حوزه اقتصادی نقش اساسی نداریم. مهمتر از همه این که در ترکیه تصمیمات خلق‌الساعه وجود ندارد. چرا نباید از تجارب دیگران درس بگیریم.

شما وضعیت ترانزیت را در چهار ماه نخست امسال چطور ارزیابی می‌کنید؟ در این زمینه آمارها و اظهارنظرهای متناقض و متفاوتی مطرح می‌شود.
باید دید معیار مقایسه چیست؟ نسبت ماه گذشته، سال گذشته، نسبت به برنامه‌های پیش‌بینی شده یا مهم‌تر از همه سطح توقع و انتظار از خودمان و موقعیت جغرافیایی که در آن قرار گرفته‌ایم! ضمن اینکه چون در کشور ما یک مرجع واحد برای آمار وجود ندارد، تناقض در آمارها چیز دور از انتظاری نیست. با این حال چیزی که با قاطعیت می‌توان گفت، این است که عملکرد ریلی ما در مقایسه با جاده بسیار ناامیدکننده است.
علاوه بر این در بعضی از محمولات، کاهش جابه‌جایی‌ها غیرقابل کتمان است؛ مانند سوخت که در گذشته به کشورهای مختلفی از جمله افغانستان یا ترکیه ترانزیت می‌شد، اما محدودیت‌های بسیار زیادی که خودمان ایجاد کردیم باعث شد انتقال سوخت ترانزیتی کاهش قابل توجه داشته باشد. ترانزیت پنبه هم سال به سال کاهش پیدا کرده و اگر هم در حال حاضر به مقدار جزئی و با تناژ محدود حمل می‌شود، قسمت اعظم آن در اختیار کریرها و کامیون‌های ترک است.
به هر حال کاهش درآمد در حوزه ترانزیت کاملا ملموس و واقعی است و اگر به آن توجه نشود دور از ذهن نیست که ظرف چهار تا پنج سال آینده به طور کامل بازار ترانزیت منطقه را از دست می‌دهیم؛ مگر کشورهایی که «ناچار باشند» به خاطر شرایط منطقه‌ای از ایران ترانزیت کنند مثل ارمنستان.
اضافه کنم که یک بخش از انتقال ترانزیتی که اختلاف آماری به وجود می‌آورد، تعدد ناوگان خارجی در کشور است. ما در کشور خودمان به ناوگان افغانی، ناوگان عراقی و ترکیه و سایر کشورهای دیگر اجازه ورود می‌دهیم، اما باید دید سهم ناوگان ما از ترانزیت چقدر بوده و سهم ناوگان خارجی چقدر. اینها جزو مقولاتی است که آمار را دستخوش تغییر می‌کند

غیر از نکاتی که به آن اشاره کردید، پیشنهاد دیگری هم برای تقویت ترانزیت ریلی دارید؟
عدم توجه به افزایش زیرساخت‌های حمل و نقل ریلی در اشکال مختلف، این مشکل را در پی داشته که ما نتوانیم تعداد قابل توجهی واگن را در اختیار بگیریم و به همان تناسب نتوانیم تناژ قابل توجهی از کالا را به گردش درآوریم. از سوی دیگر شرایط و ضوابط سختی که راه‌آهن برای ورود شرکت‌های حمل و نقل ریلی در نظر گرفته و نرخ تمام شده حضور فیزیکی در عرصه ناوگان‌داری یا واگن‌داری، برای بخش خصوصی به هیچ وجه جذاب نیست.
اطلاع دارید که زیرساخت ریلی در اختیار دولت قرار دارد که کار درستی هم هست (چون هزینه‌ آن بسیار بالا است و برای بخش خصوصی توجیه ندارد) ولی چون فرمول ریاضی استفاده از اعداد و ارقام براساس همان قاعده هزینه – فایده است؛ راه‌آهن بیش از همه چیز بر مبنای درآمدزایی برای خودش حرکت می‌کند؛ در نتیجه بیش از ۸۰ درصد درآمدی را که از ریل به دست می‌آید، نصیب دولت می‌شود؛ ولو اینکه مبدا تحقق این درآمد، یک شرکت خصوصی باشد.
استحضار دارید که اگر شرکتی می‌خواهد در حوزه ریلی وارد شود بین ۵۰۰ تا ۶۰۰ دستگاه واگن ملکی باید داشته باشد. کمترین قیمت واگن در ایران از ۲۵۰ میلیون تومان شروع می‌شود و به ۶۰۰ میلیون تومان هم می‌رسد. اگر مبنا را همان ۲۵۰ میلیون تومان در نظر بگیریم و کف هم همان ۵۰۰ دستگاه، می‌شود ۱۲۵ میلیارد تومان! کدام آدم عاقلی در عرصه اقتصادی وجود دارد که ۱۲۵ میلیارد تومان را در حوزه ریل بریزد تا ۸۰ درصد درآمد آن را راه‌آهن ببرد و ۲۰ درصد سود کند. تازه اختیار بسیاری از تصمیم‌گیری‌ها را هم نداشته باشد، همین پول را ببرد و در بانک بگذارد؛ نه مالیات دارد، نه مشکل بیمه و تامین اجتماعی و ….
ما چطور می‌توانیم انتظار داشته باشیم که توسعه ترانزیتی ما بر پایه‌ تفکر ریلی باشد. ریلی که در بعضی بنادر ما وجود ندارد، ریلی که مسیر را بسیار طولانی طی می‌کند، ریلی که اگر اتفاق بیفتد مسوولیت‌پذیری ندارد، ریلی که سرمایه‌گذاری آن بسیار بالا است و….
ما در فاصله ۱۸ تا ۲۰ کیلومتری از مرز سرخس، یک منطقه ویژه اقتصادی سرخس داریم که زیر مجموعه آستان قدس رضوی است و می‌شود گفت از قدیمی‌ترین مناطق اقتصادی محسوب می‌شود و هدف از تاسیس آن گسترش مراودات تجاری به ویژه ترانزیت با آسیای‌میانه بوده است.
خب حالا از سرخس تا بندرعباس کمتر از ۱۶۰۰ کیلومتر است. اگر قرار باشد یک تن کالای ترانزیتی از مرز سرخس وارد شود بیاید و برود به بندرعباس، تقریبا براساس ظرفیت واگن حدود ۵۴ دلار هزینه دارد. حالا اگر همین کالای ترانزیتی بخواهد از نقطه صفر مرزی برود و در منطقه ویژه اقتصادی سرخس (که گفتم حداکثر بیست کیلومتر فاصله دارد) تخلیه شود تا از مزیت‌های ویژه اقتصادی سرخس استفاده کند، حدس می‌زنید هزینه حمل ریلی آن چقدر باشد؟ ۳۰ دلار! البته ممکن است این عدد صد درصد دقیق نباشد، ولی تناسب آن صد درصد صحیح است.

دلیل چنین بی‌تناسبی چیست؟
به خاطر اینکه دید تجاری وجود ندارد، به خاطر اینکه آقایان دولتی هستند و نمی‌خواهند فرصت رقابت به دیگران بدهند. آقایان نگران هستند که این کالا در منطقه ویژه اقتصادی تخلیه شود، و دیگر برای آنها درآمدزایی نداشته باشد پس این مسیر را از توجیه اقتصادی می‌اندازند.
دید اقتصادی حاکم بر راه‌آهن، از مزیت‌های لازم برای یک رقابت صحیح برخوردار نیست. به من یک واگن مسقف تا سقف ۵۵ تن می‌دهد و حتی اگر فقط ۲۰ تن بار داشته باشم تا سقف ۵۵ تن را از من کرایه می‌گیرند چون قدرت جذب بارهای گروپاژ ندارند. خب معلوم است که برای من توجیه پیدا نمی‌کند.
موضوع دیگر اینکه؛ من یک شرکت ایرانی هستم و راه‌آهن هم یک شرکت ایرانی است، اما وقتی که می‌خواهم بروم و یک باری را حمل کنم، مبنای نرخ آقایان فرانک سوئیس است! این چه مفهومی دارد؟ در کشوری که اقتصادش بر پایه ریال است و خریدار و فروشنده ایرانی هستند، چرا باید محاسبات من با پول یک کشور خارجی باشد؟! چون آقایان از ده‌ها سال پیش مبنای محاسباتشان فرانک بوده است. جالب اینجاست که فرانک را تبدیل به دلار می‌کنند؛ اما به ریال نه.
اینها مقولاتی است که ذهن یک فعال اقتصادی را به سمت ریل متمایل نمی‌کند. اگر مزیت وجود داشته باشد، اگر بدانم کالای من یک هفته در بندرعباس نمی‌خوابد، قدرت بازاریابی و بازرگانی در راه‌آهن وجود دارد که می‌تواند بار گروپاژ بگیرد و … کالای خود را با ریل می‌برم، اما وقتی می‌بینم چنین چیزی نیست و هیچ تضمینی برای اینکه این کالا با دست‌نخوردگی به مرز برسد وجود ندارد و راه‌آهن جوابگو نیست، این روش حمل را انتخاب نمی‌کنم.
در گذشته پنبه آسیای‌میانه مجبور بود که از ریل ایران استفاده کند، اما حالا دیگر مجبور نیست و از مسیرهای تجاری دیگر می‌رود؛ از روسیه می‌رود، از آذربایجان می‌رود، از قرقیزستان به سمت چین می‌رود. ترک‌ها دارند با کامیون می‌برند. ترانزیت ریلی تنها زمانی رشد خواهد داشت که راه‌آهن به سمت خصوصی‌سازی واقعی و نه خصولتی شدن برود و دولت فقط وظیفه بسترسازی داشته باشد.
البته فراموش نباید کرد که تفکر و تغییراتی خوبی در راه‌آهن شکل گرفته و در حال ایجاد راهکارهایی هم هستند، بنابراین نباید زحمات آنان را نادیده گرفت؛ هرچند نمی‌توان انتظار تحول سریع و چندانی داشت.

ممکن است شما دوست داشته باشید

ارسال یک پاسخ

آدرس ایمیل شما منتشر نخواهد شد.