عصر تلاطم

IMG_1083

  • امید ملک- عضو و خزانه دار هیات مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته

شیخ مصلح الدین سعدی شیرازی در خلال درس‌های اخلاقی رساله خود ” بوستان ” که در رثای‌این آثار جاویدان، خودش در ” گلستان “چنین می‌سراید :

گل همین پنج روز و شش باشد             وین گلستان همیشه خوش باشد

نقلی جالب از درس‌های اخلاقی و زندگی دارد که با ابیات زیر شروع می‌شود

یـکی بر سر شـاخ و بن میبرید             خـداوند بستان نـگه کـرد و دید

بــگفتا که‌این مرد بد میکند                 نه با من که بـا نفس خود میکند

و هر چند در ‌این بیش از ۷۰۰ سال دنیا بارها دگرگون شده اما زبان و ادبیات فارسی آنچنان زنده و پویا مانده که همچنان فهم بیش از ۸۰درصد از ‌این گنجینه‌های یگانه توسط مردم عادی امکانپذیر است .

حالا حکایت شرکت‌های کشتیرانی لاینر است که یکدفعه انگار با پیشرفت‌های تکنولوژی به علم اشراق رسیدند و مسابقه‌ای را آغازیدند جهت بریدن بن شاخه دیگران تا مــگر آب و ریز مغزی‌های (کرایه حمل و درآمد‌های محلی ) بیشتری به شاخه خودشان برسد و یا تبخیر و از دست دادن مواد غذایی کم یاب ( کاهش هزینه حمل هر TEUحمل از طریق استفاده از ظرفیت‌های اقتصاد مقیاس چه از طریق کاهش مصرف سوخت و چه هزینه پرسنلی و حتی هزینه‌های عوارض بندری ) را با بدست آوردن مزیت نسبی در رقابت با دیگران از خود به دور نمایند .

نمودار شماره ۱

1

ارقام عظیم میلیارد دلاری هزینه سوخت در ۳ سال برای ۵ شرکت بزرگ در نمودار شماره ۱ نمایش داده شده است و تازه‌این هزینه در زمانه‌ایست که عمده کشتی‌های کانتینری بدلیل کاهش هزینه مصرف سوخت با سرعت بسیار پایین که به ( ESS ) Extra Slow Steaming مشهور است حرکت می‌نمایند چون تابع افزایش سرعت با افزایش مصرف سوخت تصاعدی است ( نمودار ۲).

2

و اتفاقا″ همین امر باعث جذب حجم عظیمی از ناوگان بی کار در سرویس‌های لاینر گردیده است . ( نمودار ۳ )

3

 

چالش‌های شرکت‌های لاینر شامل ضرر‌های تاریخی، تحلیل رفتن نقدینگی جاری و پشتیبانی، هیولای ورشکستگی و کاهش تقاضا برای خدمات‌ایشان است. فشار بالنسبه مساوی رقابت در صنعت لاینر همزمان با جنگ قیمت بدلیل عکس‌العمل شرکت‌ها به رفتار خود – تحمیلی ( خود کرده )‌ایشان در بر هم زدن عرضه و تقاضا شدت گرفت . بررسی‌های صورت گرفته نشان از عدم بهبود اوضاع در سال‌های ۲۰۱۳ و ۲۰۱۴ پس از دوران ناپایداری سال‌های ۲۰۰۹ تا ۲۰۱۱ بدلیل بحران جهانی دارد و هر چند که اُمید به بهبودی در پس کاهش نرخ بیکاری و رشد اقتصادی آمریکا و اروپا در افق به چشم میخورد اما‌این پیش بینی مشتاقانه که در مقاله خوب، بد، زشت در شماره ۸۶ مجله ترابران در ماه آگوست       سال ۲۰۰۹ تحت عنوان ” خوب ” نقل شد تا کنون محقق نشده است و در واقع شرکت‌های لاینر با چالش‌های بسیاری از قبیل مازاد ظرفیت حمل بدلیل مد شدن استفاده از ظرفیت‌های اقتصاد مقیاس و سیل بنیان کن ساخت کشتی‌های جدید از یکطرف و از دیگر سو صنعت بشدت چند پاره شده، دست به گریبان هستند . هر چند آمار اوراق کشتی‌های کانتینری ( نمودار ۴ ) رشد خوبی را نشان میدهد اما به گرد پای تازه واردان هم نمیرسد ( نمودار ۵ ) .

نمودار شماره ۴

4

نمودار رشماره ۵5

حجم عظیم سفارشات در راه هم توسط ۲۰ اپراتور لاینر در نمودار۶ در زیر مشخص شده است .

6

بد نیست نگاهی مقایسه‌ای هم به برایند افزایش و کاهش ظرفیت از سال ۲۰۰۸ تا اویل امسال در نمودار ۷ در زیر داشته باشیم .

7اگر چه گلایه شرکت‌های لاینر از اوضاع خراب کسب و کار را می‌توان شنید اما نمیتوان آنرا به جهل ‌ایشان از چنین اتفاقی مرتبط دانست . به واقع بنظر میرسد شرکت‌های موصوف از هر زمان دیگری به شکافتن مسئله‌ای که با جهت‌گیری غلط سیاسی حداقل برای مسیر‌هایی که به قاره اروپا مرتبط است و آنها را مجبور به تعطیلی سیستم اثبات شده کنفرانس‌ها نمود رسیده باشند .

ابتدا فرمول اقتصاد مقیاس بصورت اندیشه بزرگی در تمام سطوح تحلیلها و بررسی‌های کارشناسانه ظاهر شد، یعنی بکار گیری کشتی‌هایی تا ۲۰۰۰۰ تی‌ای یو ظرفیت در مسیر‌های اصلی شرقی – غربی و بکار گیری‌این‌ایده در بسیاری از مسیــرها تا جــائیکه امــکان داشته باشد اما در میان‌این هیــاهو کسی بــه اثر آبشاری (Cascade effect ) ‌این اقدام اشاره‌ای ننمود چرا که کارشناسان عمدتا″ از سوی بزرگان جهت کارشناسی و اظهار نظر دعوت میشدند و لذا دید و تحلیلشان بیشتر ناظر بر عملکرد یک شرکت بود تا صنعت و چون رقبا، میدان را تا سر حد امکان ترک نمیکنند و حاضر به پرداخت هزینه‌های بسیار گزاف میباشند لذا آنها هم با هجوم به سمت سفارش ساخت کشتی‌های بزرگ به‌این اثر دامن زدند تا جائیکه لیدر بازار برای اولین بار در طرح بسیار جاه طلبانه خود موصوف به ” نوار نقاله ” از کشتی‌های با ظرفیت ۵۰۰۰ TEU بعنوان فیدر در جنوب شرق آسیا استفاده کرد و دست آخــر بازی بزرگان بــا اتحـــاد غــولها نظیـــر ۲M) Maersk + MSC )                  و CMA – CGM + UASC + CSCL «۳ocean  . ضمنا″‌این نوزایی هزینه‌های هنگفتی را نیز به بنادر بمنظور‌ایجاد ظرفیت‌های پذیرش چنین کشتی‌هایی برای عمیق تر نمودن کانال دسترسی و عمق حوضچه و کنار اسکله و حفظ آن تا تهیه تعداد زیادی گنتری کرین‌های متناسب با سایز‌های جدید تحمیل نمود که بایستی در هزینه‌های اقتصاد حمل و نقل کشورها دیده شود .

هرچند گزارش بسیار مثبت تراز مالی شرکت Maersk در پایان سال ۲۰۱۴‌این استراتژی را کاملا تائید مینماید امّا در حال حاضر از پایان طوفانی که با شدت وحدت شرکت‌های لاینر را درمی نوردد خبری نیست . چرا که خونریزی آغاز شده است و قیمت ها در مسیر‌های اصلی شرقی – غربی به طرز بی سابقه‌ای سقوط کرده تا حدی که شاخص کرایه حمل شانگ‌های (SCFI) به کمترین عدد ثبت شده خود یعنی مبلغ ۶۷۴.۵۴ دلار رسیده است . ( نمودار ۸ سقوط شاخص ها را ۱۰ مسیر نشان میدهد.)

8-1 رقبا چه نحیف و چه قدر با کلید خوردن بازی و انباشته شدن صفحات گزارشها و تحلیل ها از مزیت‌های اقتصاد مقیاس یک به یک متقاعد شدند که تنها راه بقا همین است، در‌این میانه یک مدیر کهنه کار مطرح در عرصه جهانی امّا ابایی از اعلام مخالفتش با صدای بلند نداشت . پرزیدنت Evergreen که به DR.Chairman Chang شهرت دارد و در سال ۲۰۰۸ رتبه ۳ را در بین خطوط لاینر داشت حداکثر موافق بکارگیری و سفارش کشتی‌های به ظرفیت ۸۰۰۰ TEU بود و سرانجام در سال ۲۰۰۹ تسلیم فشار رو به افزایش مدیران ارشد سازمان عریض و طویل خود شد و با دستور کار سفارش ساخت ۱۰۰ فروند کشتی خواب را از چشم ها ربود . سفارش ساخت کشتی‌هایی به ظرفیت ۱۸۰۰۰ TEU در میان ناوگان جدید ۱۰۰ فروندی دلیلی بر متقاعد شدن او نبود بلکه نشان از عزم راسخش برای حفظ جایگاه جهانی و توان رقابت و عدم واگذاری بازی به رقبای اروپایی دارد . هم اکنون نیز کشتی‌هایی بزرگتر از باورش ( ۸۰۰۰ TEU ) از طریق اجاره بلند مدت در اختیار دارد . تاکنون امّا کوچکترین شرکت لاینر میان ۲۰ شرکت برتر دنیا برخلاف آب شنا کرده و کشتی بزرگتر از ۶۰۰۰ TEU را بدلیل عدم باورمندی و اثبات استراتژی پیش گفته سفارش نداده است و توانست پنجاهمین سالگرد تأسیس خود را با بیشترین نرخ سود دهی در سه ماهه اول ۲۰۱۵ ( نمودار شماره ۹) در میان تمام رقبا جشن بگیرد .‌

9

آیا‌این رفتار بچه غول تایوانی را میتوان بعنوان برهان خلف استراتژی پیش گفته در اول‌این مقال دانست و یا چنان نتایج مثبتی مرتبط با مشارکت حداقلی اش در اصلی ترین مسیر تجارت یعنی شرق به غرب ( مشارکت‌این خط تا مورخه ۲۶ ژون سال جاری فقط از طریق خرید slot بود و از آن پس بدلیل کاهش نرخ کرایه حمل به کمتر از هزینه خرید slot کلا‌این سرویس را ترک گفت) و یا نفوذ گسترده اش در پوشش مسیر‌های داخل آسیا دانست و لذا حداکثر در سال جاری یا در سال‌اینده میبایستی در سایه تغییر رفتار رقبای زخم خورده شاهد تغییرات اساسی در ترازنامه‌این شرکت که در ۱۳ فصل گذشته بطور پیوسته سود دهی داشته نیز باشیم و احیاناتغییر استراتژی.

بنظر میرسد روزگار غم انگیز شرکت‌های لاینر از بحران جهانی اقتصاد در سال ۲۰۰۸ شروع شده باشد اما ریشه اش را در پروژه سری ساخت کشتی EMMA MAERSK بایستی جستجو نمود که به قبل از بحران اقتصادی میرسد و لیدر بازار پس از سر هم نمودن قطعات منفصله کشتی در شرکت کشتی سازی Odense در دانمارک که متعلق به خودش بود امکان مخفی نگه داشتن تازه وارد را از چشم خبرنگاران و رقبا از دست داد اما باز هم با عدم ارائه اطلاعات درست در مورد سایز کشتی سعی در حفظ فاصله با رقبا مینمود . ( هر چند سایز کشتی از لحظه تصمیم هیئت مدیره مشخص بود و تا آن زمان بزرگترین کشتی فقط ۰۰۰/۱۰TEUظرفیت داشت و‌این سفارش آرشیتیکت‌های کشتی سازی را به چالشی غرور انگیز واداشت اما ۱۲۰۰۰ تا ۱۴۰۰۰ وحتی ۱۶۰۰۰ اعدادی بعنوان نشاندهنده ظرفیت اسمی‌این موجود عجیب الخلقه به عمد به رسانه ها درز میکرد تا محاسبات رقبا و کشتی سازی‌های خاور دوری پیچیده تر و مشکل تر و زمانبرتر باشد ) و از آن زمان تا کنون تحت تاثیر پیشی گرفتن عرضه ظرفیت حمل در‌این مسابقه جهانی ناقوس مرگ دو شرکت لاینر به صدا درآمد.‌

نمودار شمار ه۱۰

10

ایضا″ ظرفیت حمل کانتینری جهان در سال ۲۰۰۵ حدود ۸ میلیون TEU بوده و در پایان سال ۲۰۱۴ به ۱۸ میلیون TEU رسید( نمودار ۱۰ )یعنی ۲۲۵ درصد رشد در مدت ۹ سال   در حالیکه رشد تجارت جهانی در همین زمان بسیار ناچیز تر بوده است فاصله عظیم عرضه و تقاضا که عامل کاهش شدید کرایه حمل و ضرر دهی است در نمودار ۱۱ نشان داده شده است .

11

اولی شرکت مالزیایی MISC بود که در سال ۲۰۱۱ با تصمیم هیئت مدیره وقت پس از انباشت ضرر در ۵ سال متوالی فعالیت شاخه لاینر خود را تعطیل و اقدام به فروش کشتی ها و کانتینرها و سایر تجهیزات خود نمود و دومی شرکت شیلیایی CSAV که در تقلّا برای بقا بیش از ۲/۱ میلیارد دلار به سهامدارانش ضرر تحمیل نمود ( نمودار ۱۲ ) و سر آخر کل کشتیها و کانتینرها در ازاء ۳۴درصد از سهام شرکت آلمانی Hapag Lloyd در‌این شرکت اقدام شد و جایگاه HL در رتبه بندی جهانی را از ۶ به ۴ ارتقا داد .

نمودار شماره ۱۲

12

 

آنجا که عقاب پر بریزد

فصل کار برای سرگرمی و مزیت‌های نسبی خود پندارانه مدتهاست که افول کرده و قواعد بازی به رقابت و میزان و توان سرمایه گذاری محدود شده است و به همین دلیل هم پر‌های عقاب امپریال آمریکایی با نام American President Line در سال ۱۹۹۷ وقتی NOL سنگاپوری آنرا تملک کرد، ریخت و فقط نشان عقاب و نام APL را حفظ نمود و دو سال پس از آن یعنی در سال ۱۹۹۹ دیگر پرنده شکاری آمریکایی هم با نام Sea Land به تملک Maersk درآمد تا با مالکیت شبکه ریلی و شبکه پخش گسترده شرکت مذکور در آمریکای شمالی سهم و نفوذ خود را در آن بازار ارتقا دهد و به همین ترتیب هم توانست حجم عظیمی از لجستیک نظامی ارتش‌ایالات متحده را در جنگ با عراق و افغانستان با کرایه حمل‌های بسیار عالی که فقط در هنگامه جنگ و برای تجهیزات نظامی میتوان دریافت نمود از آن خود سازد و به آسانی حجم عظیمی از هزینه سرمایه گذاری خود در چند سال قبل را مستهلک نماید .

مولفه‌های زیادی‌این صنعت بشدت دینامیک را کنترل و یا تحت تاثیر قرار میدهند و روز به روز تعداشان و یا قدرت اثر گذاریشان تغییر میکند . هزینه سوخت که مستقیما″ با قیمت نفت خام مرتبط است، رشد اقتصادی کشورها، افزایش یا کاهش واردات و صادرات، نوسان قیمت مواد خام، تصمیم و اراده رقبا، جنگ و سازندگی، بلایای طبیعی مثل سیل، زلزله، قحطی، خشکسالی و غیره که همگی سیگنال‌هایی را در جهت تضعیف یا تقویت بازار میفرستند اما یکی از خصلت‌های انسانی بازی را جذاب و هیجان انگیز میکند آنهم تعقل و اندیشه اوست که بحمدالله هیچکس داعیه کم عقلی نمی نماید و لذا در مقابل پدیده‌های ثابت، با توجه به عمق اطلاعات و تحلیل خود تصمیم‌های متفاوتی میگیرد و در‌این میان همه بر‌این باورند که بهترین تصمیم را اتخاذ نموده اند اما صحت و سقم آن در‌اینده روشن میشود .

حالا دیگر مالک بزرگ، یعنی شرکت Temasek سنگاپوری که ۶۷درصد از سهام APL را در اختیار دارد پس از فروش سازمان لجستیکی خود ( APL Logistics ) در سال ۲۰۱۴ به قیمت ۱۲۰۰ میلیون دلار به یک شرکت ژاپنی بمنظور پوشش دادن به ضرر‌های متوالی و سر پا نگه داشتن APL (معادل ۵/۱  میلیارد دلار ضرر از سال ۲۰۰۹) ، منافع استراتژیکی در نگه داری‌این سهام نمی بیند و لذا تصمیم خود مبنی بر فروش شرکت را  در نیمه سال ۲۰۱۵ رسانه‌ای نمود چراکه کاهش ظرفیت حمل جهانی‌این شرکت از ۴.۲درصد در سال ۲۰۱۰ به ۲.۹درصد در سال ۲۰۱۵ که یکی از راه حل‌های ارائه شده توسط مدیران ارشد بدلیل پایین آوردن هزینه جاری از طریق کاستن از تعداد کشتی‌های اجاره‌ای در مسیر‌های کم بازده بود نیز نتوانست کمک شایان توجهی به سود دهی نماید، هرچند ماه ها قبل از آن شایعاتی در بازار شنیده شد .

بنابراین در چنین بازار سختی که در عرض ۵ سال دو شرکت قدر محو شده اند و سومی در انتظار خواستگار مطلوب روزشماری مینماید زمان تحولات و همکاری‌های بشدت رادیکال جدید بمنظور تداوم بقاء فرا رسیده است.

بنا به گزارش و توصیه گروه مشاوران بوستون (BCG)، سرعت بخشیدن به تحولات و اتحاد‌های عمیق تر بمنظور همکاری بین شرکت‌های لاینر جهت خروج از‌این چرخه معیوب که با مازاد عرضه، تقسیم بازارها و کاهش نرخ سود دهی به سهامداران ( نمودار ۱۳ متوسط بازدهی بسیار پایین‌این فعالیت برای ۱۵ شرکت است ) مواجه است بسیار حیاتی است .

13

مدل‌های اتحاد‌های معمول و متداول تاکنون معمولاً به منظور بهینه نمودن هزینه واحد حمل ( Slot Cost ) و ارتقاء دسترسی جغرافیایی ( network Reach ) متمایل بوده است . امّا با سیل بنیان کن عرضه ظرفیت اضافه شرکت‌های لاینر میبایستی به فکر مدل‌های یکپارچه تر و با ارزش افزوده بیشتری باشند تا کارآمدی بیشتری را از طریق هم افزایی بیشتر در شراکت نصیب برند . مثلاً شراکت در واحد تدارکات، عملیات، تجهیزات، خدمات و حتی ارتقاء سیستم‌های نرم افزاری بصورت مشترک، پیامی که به خوبی توسط دولتمردان چینی که مالکیت دو شرکت بزرگ COSCO و CSCL (China Shipping Container Line ) را در اختیار دارند شنیده شده و دستور ادغام‌این دو را مجددا″ در ماه گذشته به تیتر خبر ها تبدیل نمود . براساس ارزیابی‌های موسسه BCG چنان اتحاد‌های پیشرفته‌ای میتواند تا بیش از یک میلیارد دلار در سال صرفه جویی در هزینه ها را برای شرکتها ی لاینر به ارمغان آورد که کاهش هزینه ها تنها راه بقا در غیاب امکان افزایش درآمد است.

چشم انداز ماه‌های آتی با توجه به کاهش شدید رشد اقتصاد چین که به سقوط بازار سهام‌این کشور و کاهش ارزش یوان ختم شد و ” دوشنبه سیاه ” را در تاریخ اقتصادی بورس‌های دنیا به ثبت رسانید و مسلما″به کاهش بیشتر تقاضای حمل می انجامد اصلا″ اُمیدوار کننده نیست اما از دیگر سو کاهش قیمت نفت و افزایش عرضه آن از سوی کشور‌های تولید کننده و مضافا″ ورود حجم عظیم نفت خام شناور‌ایران ( موجود در سوپر تانکرها ) و افزایش ظرفیت صادراتی‌این محصول تا ماه‌های آغازین سال نو میلادی با توجه به تعلیق تحریم ها نور اُمید را در انت‌های تونل به دل هزاران مدیر خط در شرکت‌های کشتیرانی می تاباند هر چند که ده ها و شاید چند صد مدیر ارشد شرکت‌های لاینر با توجه به ترکیب اشتغال کل ناوگانشان در مسیر‌های مختلف و ضعف و قوت تقاضا در هر مسیر و زیاندهی کل روزانه به فکر اصلاح سهم بازار خود در مسیر‌های زیانده باشند و یا وسوسه اتحاد با دیگر خطوط در آن مسیر ها جهت افزایش ضریب بارگیری ( Loading Factor ) و کاهش ضرر و یا فروش برخی از اموال بمنظور تهیه نقدینگی مورد نیاز .

معمولا″ پدیده‌های دنیوی نه شر مطلق و نه خیر مطلق میباشند و تصمیم گیری راجع به آنها توسط تصمیم سازان به عوامل زیادی بستگی دارد اما تاریخ ملل انباشته از تصمیم‌های بزرگ سیاسی غلط منجمله حمله آمریکا و متحدانش به عراق و انحلال ارتش و نهاد‌های کارکردی جامعه توسط فرماندار بی خردی به نام پل برمر بود . پر واضح است که ظهور و اقتدار گروه‌های رادیکال تر از طالبان حتی توسط نویسندگان علمی – تخیلی مخالف جنگ نیز پیش بینی نشد و تاوان آن تصمیم اشتباه تا‌اینده‌ای نا معلوم نه تنها در عراق و سوریه و ترکیه و فرانسه و خیلی کشور‌های دیگر پرداخت خواهد شد که اثراتی مخرب بر جوامع غربی در ابعادی غیر قابل تصور مثل گریز دختران به سن قانونی نرسیده در آن کشورها برای پیوستن به نیرو‌های داعش و جهاد نکاح خواهد داشت .

در اقتصاد نیز یکی از تصمیمات سیاسی بشدت مخرب بر اوضاع فعلی صنعت کشتیرانی لاینر با استدلال قوانین ضد تراست و انحصار نابودی رژیم کنفرانسها توسط اتحادیه اروپا بود .این اتحادیه نیز هنگامی که با اندیشه حمایت از حقوق مصرف کننده و تحت عنوان قوانین ضد تراست و انحصار سوت انحلال کنفرانس‌های خطوط لاینر را به صدا درآورد گمان نمیبرد که عملا″ در یک پروسه زمانی کوتاه مدت در غیاب هماهنگی و همفکری خطوط در کنفرانسها که راجع به افزایش ظرفیت، حدود عرضه، کشش بازار و حد پایین کرایه حمل ها تبادل نظر مینمودند خود به کاهش رقابت از طریق حذف ضعفا و سازوکار اثبات شده رقابت بر پایه همکاری متقابل نه در‌این کنفرانس و حوزه جغرافیایی که در دیگر مسیر‌های اصلی نیز اقدام نمود .

در حالیکه کلیدی ترین عامل تفوق تمدن غرب از طریق تلاش جداگانه دریانوردان پرتغالی، اسپانیایی، انگلیسی و هلندی برای تسلط بر تجارت پرسود ادویه از جنوب شرق آسیا به اروپا در قرن پانزدهم آغاز شد و محصول‌این رقابت، نظام سرمایه داری بود .‌ایا چنین تصمیمات اشتباهی آن هم در مبانی نظام سرمایه داری که به سلسله‌ای از اشتباهات بیشتر و بزرگتر دامن میزند فلق افول تمدن غرب خواهد بود آنهم در سایه شکوفایی روز افزون تمدن شرق که از سرزمین آفتاب تابان ( ژاپن ) پس از جنگ جهانی دوم شروع شد و به تبدیل شدن‌این کشور به دومین اقتصاد دنیا در سال ۱۹۶۸ انجامید . از طرف دیگر برداشته شدن سد‌هایی در جوامع جنوب شرق آسیا به ظهور ببر‌های آسیایی منجر گردید و مهم تر از همه بزرگترین انقلاب صنعتی دنیا در مدت ۳۰ سال در بزرگترین جمعیت ساکن در یک کشور که چین را از یک جامعه بسته و فقیر کشاورزی به دومین اقتصاد دنیا در سال ۲۰۱۰ تبدیل نمود و پیش بینی میشود که در سال ۲۰۳۰ به قدرت اول اقتصادی تبدیل گردد .‌ایا چین به روزگار سروری سلسله مینگ و شکوفایی تمدنش در ۶۰۰ سال قبل باز میگردد و غرب به زوال پس از عصر رومیان دچار خواهد شد ؟

بنظر میرسد “عصر تلاطم ” که کتابی است نوشته آلن گرین اسپن ( رئیس بانک مرکزی بزرگترین اقتصاد جهان بمدت ۵ دوره و در زمان ۴ رئیس جمهور ) و چکیده آن توسط مترجم زبردست جناب آقای صالح واحدی به فارسی برگردانده شده فرا رسیده است . بر همه واجب است که به دولت تدبیر و اُمید که بقول پرفسور سریع القلم در جامعه‌ای با تفکر غیر سیستماتیک توانست بزرگترین چالش دیپلماسی پس از جنگ جهانی دوم را با قدرت‌های جهانی بصورت سیستمی در مدت کمتر از ۲ سال حل نماید و با انتخاب وزرای قدرتمند اراده معطوف به تغییر و تدبیر را نشان داده کمک کنیم تا با خردمندی‌ایران عزیز را از گزند تلاطماتی که منطقه را فرا گرفته بدور نگه داریم هر چند بدنه دولت هنوز با آرمان‌های رئیس جمهور منتخب و چارچوب‌های اعلامی وزرا شکافی عمیق دارد .

ممکن است شما دوست داشته باشید

ارسال یک پاسخ

آدرس ایمیل شما منتشر نخواهد شد.