دورخورده به تقصیر- دغدغه‌های حوزه حمل‌و نقل ایران

عضو هیات مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته درباره ادعاهای مطرح شده پس از توافقات هسته‌ای مبنی بر اینکه با لغو تحریم‌ها، دو‌سوم وارداتی که اکنون از امارات انجام می‌شود پس از این مستقیم به ایران می‌آید، گفت: معمولا ما ایرانی‌ها عادت داریم هر اتفاقی که می‌افتد خیلی احساسی با آن روبرو ‌شویم، اما اگر از پنجره منطق به مساله نگاه کنیم می‌بینیم می‌شود بدون شتابزدگی هم اظهار نظر کرد.
علیرضا چشم‌جهان با اشاره به اینکه به دلیل محدودیت‌ها و غفلت‌های تاریخی در طول سنوات گذشته، دوبی و امارات سال‌هاست که در عرصه تجارت و حمل و نقل ایران صاحب نقش محوری شده اند، افزود: اگر یادتان باشد، حتی قبل از تحریم‌ها هم هر مقام مسوولی در کشور صحبت می‌کرد تمایل داشت که مقدار وابستگی ما به دوبی در مبادلات تجاری کاهش پیدا کند اما با اعمال تحریم‌ها و شدت گرفتن آنها، این وابستگی بیش از گذشته شدت گرفت و امروز با رفع تحریم‌ها می‌توانیم امیدوار باشیم که بخشی از محمولات وارداتی، صادراتی و ترانزیتی که قبلا به دلیل عدم وجود سرویس‌های لاینر و یا محدودیت‌های بازرگانی و بانکی، امکان حمل مستقیم آنها از مبدا یا به مقصد ایران وجود نداشت، بتوانند بدون ترانشیپ شدن یا تعویض کانتینر و سوئیچ بارنامه در بنادر اماراتی برای کشور حمل شوند. اما با توجه به اینکه دوبی توانسته با ایجاد و توسعه مستمر زیرساختها، روساختها و به کارگیری سخت افزارها، نرم افزارها و مغزافزار کارآمد خودش را از نظر تمامی جنبه ها به هاب حمل و نقل، تجارت و توزیع کالا در منطقه تبدیل کند، همچنان سایر ابعاد تجارت ما به نوعی به دوبی و امارات وابسته است و رفع این موضوع نیاز به زمان و تلاش موثر برای ایجاد راههای جایگزین مناسب دارد.

کاهش سریع نقش امارات در تجارت ایران برداشت احساسی است
این کارشناس و صاحب‌نظر حوزه دریایی و خدمات بندری با رد این اظهار نظر که با رفع تحریم‌ها، بلافاصله از نقش امارات در تجارت ایران کاسته می‌شود، تصریح کرد: فکر می‌کنم این یک برداشت احساسی است. همانطور که گفتم با رفع تحریم‌ها ترانشیپ شدن بخشی از محموله‌های تجاری ورودی یا خروجی کشور از طریق بنادر امارات کاهش می‌یابد، اما از آنجا که دوبی با فراهم ساختن تمامی زیر ساخت‌های حمل و نقلی، تجاری، بانکی، حمل و نقلی و رفاهی برای شرکت‌های چند ملیتی، و بازرگانان اقصی نقاط دنیا جای پای خود را به عنوان هاب تجارت و توزیع کالا در منطقه محکم کرده، کاهش فوری نقش امارات در مبادلات تجاری ایران در آینده نزدیک قابل پیش بینی قطعی نیست، ضمن اینکه در طول سالیان متمادی در غیاب سیاست‌های موثر برای حفظ سرمایه‌های بخش‌خصوصی در داخل کشور، بخش بزرگی از سرمایه‌های ایرانیان برای فعالیت‌های اقتصادی، تجاری و بازرگانی متوجه دوبی شده و این موضوع به طور طبیعی یک عامل محرک برای تداوم نقش امارات در مبادلات اقتصادی و حمل و نقل فیمابین دو کشور است.
چشم‌جهان به امکان انجام صادرات مجدد از طریق دوبی به عنوان یک اصل مهم در توفیق اماراتی‌ها در تجارت منطقه‌ای و فرا منطقه‌ای اشاره کرد و افزود: انواع کالاها از نقاط مختلف دنیا و در حجم‌های بزرگ به مراکز لجستیکی موجود در بندر جبل‌علی وارد و از آنجا در قالب صادرات مجدد با پروسه‌های اسنادی و گمرکی آسان به دیگر کشورها ارسال می‌شوند؛ به همین خاطر جایگاه دوبی به عنوان یک کانون اصلی برای توزیع کالاها تثبیت شده است. اگر به فهرست بزرگترین شرکای تجاری کشور در دوره پیش از تحریم‌ها نیز نگاه کنید، می‌بینید که همیشه چین، امارات و ترکیه رتبه‌های اول تا سوم را داشته‌اند در حالیکه امارات هرگز یک تولید‌کننده بزرگ در هیچ عرصه‌ای نبوده و و صرفا از محل ایجاد ارزش افزوده و صادرات مجدد کالاها به این رتبه در تجارت با ایران و خیلی از کشورهای دیگر دست یافته است.
ارائه خدمات مناسب به کشتی‌های لاینر باید فراهم شود
او در خصوص ضرورت تامین یکسری از امکانات زیرساختی و روساختی برای تسهیل و تسریع مبادله کالاها از طریق بنادر کشور به مجله ترابران چنین توضیح داد: امروز ما باید در بنادر اصلی کشور زمینه لازم برای ارائه خدمات مناسب و روان به کشتی‌های لاینر را فراهم کنیم و به ترانزیت، شبکه فیدرینگ و ترانشیپ و ارائه خدمات ارزش افزوده در قالب مراکز لجستیکی‌ واقعی بها دهیم تا به جای اینکه اپراتورهای پایانه‌های بندری فقط روی مسائل درآمد حاصل از انبارداری کالاهای وارداتی تمرکز کرده و بتوانند خدمات ارزش‌افزوده و توزیع مجدد کالاها را از طریق بنادر ارائه کنند. نیازهای ثانویه نیز شامل خدمات بانکی، تجاری، بازرگانی و رفاهی است که در امارات و به طور شاخص در دوبی وجود دارد که معادل آن در ایران در دسترس نیست؛ کما اینکه در کشورهای دیگر منطقه هم نمی‌توان مشابه آن را به وسعت و سهولتی که لازم است، پیدا کرد.
چشم‌جهان با تاکید بر اینکه کشتی‌هایی که وارد ایران می‌شوند انتظار دارند به موقع پهلو داده شوند و به موقع بار آنها تخلیه و بارگیری شود و به سرعت از بندر خارج شوند، تاکید کرد: اینکه هدف‌گذاری کنیم بنادر ما به سمتی حرکت کنند که در آنها اساسا به دلیل توقف در لنگرگاه‌ها و تاخیر در عملیات بنادر زمینه پرداخت دموراژ و سورشارژ شکل نگیرد، اتفاق مبارکی است اما، این مهم مستلزم سرمایه‌گذاری کافی برای تکمیل زیرساخت‌ها‌ و رو ساخت‌ها و سطح بالاتری از تکنولوژی و اصلاح رویه‌های فکری سنتی حاکم در بنادر ماست. به نظر من محقق شدن این آرزوهای بزرگ زمان‌بر است؛ چراکه نه دولت تاکنون توانسته سرمایه‌گذاری‌های مناسب و کافی انجام دهد و نه بخش‌خصوصی واقعی از پشتیبانی بخش دولتی مطمئن است؛ ضمن اینکه عملکرد سازمان‌های دیگر هم بر این فرآیند تاثیر می‌گذارد.
او در مورد تاثیر عملکرد سازمان‌های دیگر، به عنوان نمونه به مشکلاتی که فعالان اقتصادی و سرمایه‌گذاران با سازمان مالیاتی کشور و تامین اجتماعی دارند، اشاره کرد و افزود: امروز، ممیزین مالیاتی و تامین اجتماعی به راحتی می‌توانند ریشه یک بنگاه اقتصادی فعال در عرصه خدمات دریایی، کشتیرانی و حمل و نقل کشور را فقط با یک برگ تشخیص ساده بخشکانند بدون اینکه مرجعی برای حمایت موثر از فعال اقتصادی و سرمایه‌گذار ذیربط وجود داشته باشد. در این شرایط چرا بخش‌خصوصی باید بیاید و خودش را درگیر چنین فضای سنگین و پردردسری کند؟! به طور حتم حمایت از بخش‌خصوصی و سرمایه گذاران، صرفا با انجام مصاحبه مسوولان در هنگام عقد قرارداد، ارائه اعداد و ارقام نجومی به خبرنگاران، حضور در مراسم کلنگ زنی، بریدن روبان در روز افتتاحیه، دود کردن اسپند و گرفتن عکس یادگاری در محل پروژه خلاصه نمی‌شود. بخش خصوصی نیازمند تعامل جدی سازمان‌های سرمایه پذیر با دیگر مراجعی است که نوع برخورد یکسویه آنها با سرمایه‌گذاران می‌تواند به متلاشی شدن ساختار یک فعالیت اقتصادی بیانجامد.

نگرانی کشورهای حوزه خلیج فارس از قدرت گرفتن ایران
با ایجاد تنش بین ایران و عربستان و اختلافاتی که به تبع آن با کشورهای عرب منطقه پیش آمده است مسوولان ایرانی در پی جایگزینی کشوری به جای امارات هستند و در این زمینه بندر تراوزان ترکیه و مسقط عمان را مطرح می‌کنند. نظر چشم جهان را درباره جستجوی این جایگزین‌ها پرسیدیم:« واقعیت این است که بعد از اتفاقاتی خوبی که در توافق ایران با ۱+۵ افتاد، خیلی از کشورهای همسایه به‌ خصوص کشورهای عرب حاشیه خلیج‌فارس از قدرت گرفتن دوباره دیپلماسی و اقتصاد ایران دچار نگرانی‌هایی شدند و شروع به شنا کردن برخلاف جریان آب کردند. یعنی در حالی که تمام دنیا مایل به ترمیم و ارتباط مجدد با ایران شد، این کشورها مواضع بسیار سختی را علیه ‌کشورمان اتخاذ کردند و دست به ماجراجویی‌های بیشتری زدند؛ بنابراین طبیعی است که علاوه بر تکیه بر ظرفیت‌های خودمان باید به دنبال شرکای تجاری مطمئن در منطقه برای جایگزینی کشورهایی باشیم که علاقه زیادی به حسن سلوک ما با جامعه جهانی ندارند.

ترکیه هم چندان قابل اعتماد نیست
او ادامه داد: قطعا اگر اماراتی‌ها بخواهند در این مقطع مهم تاریخی روابط‌شان را با ایران محدود یا قطع کنند، به همان اندازه که ممکن است ما متضرر شویم آنها هم ضرر می‌کنند؛ اما به نظر من ترکیه هم در این فرآیند چندان قابل اطمینان نیست. در اتفاقات اخیر ترک‌ها هم از قدرت گرفتن دوباره ایران در منطقه زیاد خوشحال نیستند و تضادهایی در گفتار و رفتار آنها وجود دارد. بنابراین اینکه ما سراغ عمان برویم طبیعتا می‌تواند یک راهکار جایگزین باشد، چرا که در طول سالیان، عمان همواره روابط متعادلی را با ایران داشته و میشود روی آنها بیشتر از بقیه حساب کرد. البته بندر مسقط که نام بردید الان دیگر بندر مبادلات تجاری نیست و تبدیل به بندر تشریفاتی و مسافری شده و به جای آن بندر صحار شکل گرفته که باتوجه به موقعیت جغرافیایی و قابلیت‌هایی که دارد، می‌تواند به عنوان یکی از پایگاه‌های مبادلات تجاری ایران مطرح باشد.
این فعال بخش دریایی همچنین گفت: سیستم بانکی و تجاری عمان هم به کارآمدی امارات نیست. عمان کم و بیش ساختار دولتی، بانکی و تجاری کندی دارد و بسیار محتاط عمل می‌کند. اینها باعث میشود که عمان برای آینده تجارت ایران راه حل آسانی نباشد، مگر آنکه امتیازات خاصی را برای تسهیل تجارت با کشورمان در سیاستهایشان لحاظ کنند.

نیاز به تنگه هرمز کاهش پیدا می‌کند
در ادامه چشم‌جهان درباره کریدورهای رقیب در شرق و غرب کشور ، تصریح کرد: مشارکت چینی‌ها با پاکستان در زمینه حمل و نقل ریلی و توسعه بندر گوادر در جهت ایجاد کریدور جدیدی به نام “عبور” تنها مواردی نیست که باید به آنها فکر کرد.
او در ادامه با اشاره به پروژه لندبریج در عربستان که با اجرایی شدن آن امکان دور زدن تنگه هرمز برای کشورهای حاشیه جنوبی خلیج فارس فراهم می‌شود، گفت: این پروژه، بندر جده در حاشیه دریای سرخ را با ریل به شهرهای مهم عربستان مانند مکه، مدینه، ریاض و سپس به بندر دمام در خلیج فارس متصل می‌کند. به این ترتیب، مبادلاتی که در حال حاضر بین دریای سرخ و خلیج فارس از طریق مسیر دریایی جاری است، می‌تواند بین بنادر جده و دمام توسط مسیر ریلی موسوم به لندبریج صورت گیرد و در واقع راه‌آهن پشتیبان مسیر دریایی ‌می‌شود.
عضو هیات مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته درباره اهمیت این پروژه برای ایران گفت: اگر خط ریلی لندبریج قدرت لازم را پیدا کند، در مقاطع ضروری و اضطراری می‌تواند زمینه دور زدن تنگه هرمز را برای عربستان و دیگر کشورهای حاشیه جنوبی خلیج فارس فراهم ساخته و امنیت اقتصادی و مبادلات تجاری آنها را مستقل از تنگه هرمز و استیلای ایران رقم بزند.
به گفته چشم جهان، اگر هر اختلالی به هر دلیلی در عبور و مرور آسان از طریق تنگه هرمز برای کشتی‌ها اتفاق بیفتد، کشورهای عربی منطقه به راحتی می‌توانند از خطوط ریلی دمام-جده برای اتصال حاشیه خلیج فارس به دریای سرخ و بالعکس استفاده کنند و نیاز خود را به تنگه هرمز را کاهش دهند یا در مقاطع اضطراری از عبور از آن اجتناب کنند.

وی با اشاره به اینکه در کنار این پروژه، راه آهن دیگری به نام خط ریل اتحاد نیز در حال شکل‌گیری است، گفت: این خط ریلی، در فاز اول شامل محدوده جغرافیایی امارات متحده عربی است و متعاقبا از شرق به بندر صحار ( و بعدا صلاله) عمان می‌رسد. از سمت غرب هم به بحرین و قطر و سپس به سمت کویت می‌رود و در آینده از طریق عربستان به راه‌آهن اردن متصل خواهد شد و در نهایت به شکل یک خط ریل شرقی – غربی بندر صحار و صلاله عمان را در ساحل اقیانوس هند به حاشیه مدیترانه در بندر عقبه اردن وصل می‌کند.
چشم‌جهان با اشاره به اینکه تا سال ۲۰۱۸ میلادی، راه‌آهن اتحاد به بنادر مهمی چون جبل‌علی پیوسته و به این صورت به شبکه ریل سراسری امارات متحده عربی وصل می‌شود و برای تکمیل این پروژه، از دو طرف به عمان و عربستان وصل می‌شود، افزود: عربستان و عمان هم اعلام کرده‌اند که به طور جدی انجام این پروژه و اتصال راه آهن تمامی کشورها ذیربط را دنبال می‌کنند. ضمن اینکه پیمانکاران بزرگ آمریکایی، ژاپنی و اروپایی در این پروژه مشغول به فعالیت هستند.
وی تاکید کرد: پروژه‌های ریلی لندبریج و اتحاد، کریدورهایی هستند که به موازات مسائل سیاسی و امنیتی منطقه در حال شکل‌گیری هستند و برای افزایش توان چانه‌زنی کشورهای عربی در مباحث استراتژیک منطقه دنبال می‌شوند.

دو مسیر ریلی اتحاد و لندبریج جایگزین تنگه هرمز
این کارشناس دریایی بندری در خصوص اهمیت این پروژه با وجود مزیت حمل و نقل دریایی نسبت به حمل و نقل ریلی تصریح کرد: در زمان اضطرار، دو مسیر ریلی اتحاد و لندبریج می‌توانند برای کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس جایگزین تنگه هرمز شوند و امکان جلوگیری از حذف شریان های حیاتی آنها را به وجود می‌آورند و همه کشورهایی مانند عربستان، عمان، امارات، بحرین، قطر و کویت و اردن می‌توانند از آن استفاده کنند و اگر اردن هم متصل شود اساسا این شبکه ریلی به دریای مدیترانه میرسد و یک نوع دگردیسی در جغرافیای حمل و نقل منطقه مستقل از احاطه مطلق ایران شکل می‌گیرد.
چشم‌جهان بر ابعاد استراتژیک این پروژه برای کشورهای یاد شده تاکید کرد و گفت: حتی اگر از مبحث دور زدن تنگه هرمز بگذریم، با اینحال نباید از الگوبرداری از چنین طرحهایی غفلت کنیم و باید ببینیم که چطور می‌توان دالان‌های ترانزیتی کشور را که سال‌هاست بحث آن مطرح می‌شود، از لحاظ سخت‌افزاری، نرم‌افزاری و بهره‌برداری به کارآمدی مطلوب برسانیم و حداقل به همین سهم فعلی خودمان از مبادلات تجاری منطقه ثبات ببخشیم.
او با انتقاد از برخورد انفعالی که در کشورمان نسبت به طرح‌های توسعه‌ای کشورهای همسایه صورت می‌گیرد، افزود: از دیرباز، رویکرد مسوولان حمل و نقل کشورمان در قبال پروژه‌های توسعه‌ای بزرگ کشورهای منطقه و فرا منطقه‌ای، تابع سیاست بی‌تفاوتی و انکار یا سکون و سکوت بوده است. به عنوان مثال در سال‌های ۲۰۰۷ و ۲۰۰۸ به بسیاری از مسوولان وزارت راه و ترابری وقت هشدار داده شده بود که با تداوم ناکارآمدی دالان های ترانزیتی ایران، شبکه ریلی چین که به کشورهای حوزه شرق دریای خزر وصل می‌شود، می‌تواند به تدریج از اهمیت نقش و جایگاه ترانزیتی ایران در منطقه بکاهد؛ ولی این موضوع را جدی نگرفتند و همچنان معتقد بودند ایران “تنها” مرکز ترانزیت منطقه است. در نهایت راه‌آهن چین به شبکه ریل کشورهای CIS با نام احیای جاده ابریشم وصل شد و الان دارد تقریبا با ظرفیت سالی ۲۰۰ هزار کانتینر در این مسیر بیش از هشت هزار کیلومتری با ترانزیت تایم کوتاهتری نسبت به مسیر دریایی منتهی به بندرعباس کار می‌کند و حتی پیشنهاد حمل ریلی مستقیم کانتینر از شرق چین به تهران از طریق مرز سرخس هم به مرحله اجرایی رسیده است.

عضو هیات مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته اضافه کرد: بندر چابهار مثال خوبی است از تاخیر در اجرای پروژه‌های بزرگ بندری در ایران است که اگر تا الان توسعه پیدا کرده بود، در شرایط پساتحریم می‌توانست کریدور ترانزیتی مهمی در محور شرق کشور باشد. از سال ۸۱ در جریان مذاکرات و بازدیدهای شرکت‌های هندی با ایران برای سرمایه‌گذاری در چابهار و خط ریلی محور شرق بوده‌ام اما به یقین عرض می‌کنم که از همان ابتدا هندی‌ها جدی نبودند، همانطور که چینی‌ها هم جدی نیستند؛ چراکه الان دارند در پاکستان برای موضوع مشابه در شاکله کریدور OBOR سرمایه‌گذاری می‌کنند و دلیل محکمی وجود ندارد که به موازات آن در ایران هم دنبال ایجاد کریدور ترانزیتی موازی باشند.
این کارشناس حوزه دریایی و خدمات بندری با تاکید بر اینکه تکلیف این جور کارهای مهم باید از ابتدا از طریق صندوق توسعه ملی یا منابع در اختیار دولت و سازمان بنادر و دریانوردی روشن می‌شد، اضافه کرد: چابهار یکی از افسوس‌های بزرگ حمل و نقل و تجارت در ایران است به دلیل اینکه سال‌های سال همه ما داریم از اهمیت این نقطه و محور شرق صحبت می‌کنیم. این خیلی تاسف دارد وقتی گفته می‌شود جمهوری ‌اسلامی ‌ایران جهت تامین ۳۰۰ یا ۴۰۰ میلیون دلار برای تکمیل پروژه مهم و استراتژیکی مثل بندر چابهار که مورد تاکید مقام معظم رهبری نیز هست، سالها دست به دامن هندی‌ها و چینی‌ها باقی مانده ….
او با اشاره به تفاوت فاحش نرخ تسعیر ارز در سال ۸۱ و امسال گفت: اگر در همان زمان خودمان سرمایه‌گذاری کرده بودیم نه تنها چابهار راه افتاده بود، شاید تا الان میتوانست سهم موثری از تجارت منطقه را هم برای ایران به ارمغان بیاورد. بنابراین برداشت مثبتی از آنچه گفته می‌شود قرار است هندی‌ها، چینی‌ها، ژاپنی‌ها، فرانسوی‌ها و سوئیسی‌ها بیایند و سرمایه‌گذاری کنند، در آینده نزدیک وجود ندارد. از نظر من، در شرایط فعلی مهمترین کار این است که مستقیما از محل منابع موجود داخلی سرمایه‌گذاری در زمینه زیر ساخت انجام پذیرد و چابهار به یک بندر قابل حضور برای شرکای تجاری تبدیل شود و همزمان فرمول مناسبی برای سرمایه‌گذاری در روساخت و بهره برداری با تکنولوژی مناسب توسط ترمینال اپراتورهای بین‌المللی با مشارکت طرف ذیصلاح ایرانی تهیه گردد تا بیایند و آنجا را به عنوان یک بندر خوب و صاحب نام برای ایفای یک نقش بزرگ و مهم در منطقه اداره کنند.

ممکن است شما دوست داشته باشید

ارسال یک پاسخ

آدرس ایمیل شما منتشر نخواهد شد.