بنادر منطقه از ما جلوتر هستند

ظرفیت‌ها و زیرساخت‌های بنادر ما، طی دو سه دهه گذشته نسبت به بنادر کشورهای حاشیه خلیج فارس به گونه باورنکردنی دچار واماندگی شده اند. بخشی از این عقب ماندگی‌ها بواسطه قوانین و سیاست‌های نادرست سال‌های گذشته بود که امکان توسعه و ارتقاء بنادر را با دشواری‌هایی مواجه ساخته است.
از سوی دیگر، تحریم ها نیز طی چند سال اخیر، بقایای برجای مانده زیرساخت ها را فرسوده و غیراستاندارد کرده است. برخی از کارشناسان معتقدند بنادر اصلی و استراتژیک کشور باید با عزم جدی تر به توسعه خود بیاندیشند. بهبودبخشیدن به نرم افزارها، ایجاد فضای رقابتی، جذب سرمایه گذاران خارجی، تسهیل قوانین و قواعد مرسوم در بنادر، همگن سازی قوانین مترتب بر حمل و نقل دریایی از جمله متغیرهای حاکم بر بنادر هستند که باید اصلاحاتی در آن انجام گیرد.
به گزارش سی نیوز، علی جهاندیده معاون توسعه مدیریت و منابع انسانی سازمان بنادر و دریانوردی و از اعضای هیات عامل این سازمان در گفت‌وگو با مانا در همین رابطه به جایگاه فعلی بنادر در دوره پساتحریم اشاره کرده است.

با توجه به اینکه ایران وارد دوران پساتحریم شده است برخی از کارشناسان حوزه بندری معتقدند که بنادر ما آمادگی لازم برای ورود به فضای پساتحریم را ندارند. از سویی، سازمان بنادر و کارشناسان نزدیک به آن خلاف این را عنوان می کنند. آن ها می گویند ما سابقا ـ پیش از تحریم ها ـ وضعیت مناسبی در بنادر داشتیم و مشکلی برای تغییر وجود ندارد. آیا ارزیابی اخیر را تایید می کنید؟

من نظر هر دو گروه را تایید می کنم. آمادگی تا یک حجم و سقفی را داریم. ما پیش از تحریم ظرفیت حدودا بیش از سه میلیون TEU کانتینر در بندر شهید رجایی را داشتیم و در بنادر دیگر هم به همین شکل بود. در حال حاضر فاصله ظرفیت بنادر تا عملکرد آنها یک ظرفیت کمی نیست، باید آن را پر کنیم. بنابراین در بنادر ظرفیت خالی داریم اما کارشناسان به ظرفیت خالی مثبت گرایانه نگاه کرده و عنوان کردند که تا مدتی، با ورود کشتی ها در فضای پسا تحریم مشکلی نداریم. اما اگر بخواهیم تلاش کنیم که موقعیت ایران از لحاظ ترانزیت و ترانشیپ ارتقاء دهیم و بتوانیم هاب منطقه و کشور اول منطقه باشیم، نیازمند این هستیم که ظرفیت های موجود را افزایش دهیم. در حال حاضر اگر سازمان بنادر و دریانوردی بصورت کلان بخواهد با توجه به سند چشم انداز به حوزه حمل و نقل از جمله حوزه دریایی بپردازد و از موقعیت سوق الجیشی ایران نهایت استفاده را ببرد قطعا از بسیاری از کشورها عقب تر هستیم .
در واقع این دو دیدگاه موجی را ایجاد می کند. اگر بخواهیم از ظرفیت های موجود حداکثر استفاده را کنیم، این اختلاف نظر بوجود می آید و در واقع هر دو گروه نظرشان با دو زاویه دید مختلف درست است. در سطح کلان آمادگی وجود ندارد اما در وضعیت موجود، بنادر آماده ورود به مرحله پسا تحریم هستند. بنابراین یک تقدم و تاخری ایجاد می شود. تا زمانی که بخواهیم ظرفیت های خالی قبل از تحریم را پر کنیم آمادگی ورود را داریم. اما برای اینکه به آن مطلوبیت لازم دسترسی پیدا کنیم، باید با تکیه بر اقتصاد مقاومتی، حضور شرکت های خصوصی و سرمایه گذارهای داخلی و خارجی در راستای تحقق اهداف بلند و سند چشم انداز می توانیم مسیر توسعه را طی کنیم و جایگاهی بالاتر از جایگاه فعلی در منطقه را کسب کنیم.

 

یکی از مشکلات بنادر مسئله قوانین ماست. برخی معتقد هستند که قوانین ما، قوانین دست و پاگیر است و جذابیتی برای سرمایه گذار خارجی ندارد و در داخل بنادر هم این وضعیت وجود دارد.
قوانین ملی و قوانین مربوط به سازمان بنادر و دریانوردی برای جذب سرمایه گذار دچار مشکلاتی است، این مشکلات هم از این جهات بوجودآمده که بین وضعیت موجود و وضعیت مطلوب فاصله وجود دارد. چون اساسا بین شرایط موجود و شرایط ایده آل فاصله وجود دارد. حتی در کشورهای خیلی پیشرفته این تعارض خودش را نشان می دهد و همه کشورهای به سوی یک وضع مطلوبی در حال حرکت هستند بنابراین در مقررات جاری کشور و سازمان بنادر در بخش جذب سرمایه گذاری قطعا موانعی وجود دارد، اما باید این موانع شناسایی و مورد بررسی قرار گیرد و از منتقدین بخواهیم که با نظر خیرخواهانه این موانع را تحلیل کنند و بسوی بهبود این قوانین گام برداریم.

 

اقدام عملی در این زمینه صورت گرفته است؟
سازمان همیشه تلاش کرده که مقررات را بازنگری کند، در جلسات مختلف که در اتاق فکر برگزار می شد به دنبال همین بازنگری ها بودیم. بطوری که زمانی ما با توجه به بازنگری قوانین توانستیم ۲۱۰۰ میلیارد تومان قرارداد با بخش خصوصی امضا کنیم. در حال حاضر تا پایان سال ۹۵ سرمایه گذاری های بخش خصوصی در بنادر ایران به ۹۰۰۰ میلیارد تومان می رسد. با این حال با توجه به اوضاع و احوال و موقعیت کشور این عدد بسیار ناچیز است. حرکت های خوبی صورت گرفته است اما نباید قانع شویم. چون دیگران سرعتشان در منطقه خیلی بیشتر از ایران است و از ما خیلی جلوترند. در حالی که ما باید از آنها جلوتر باشیم. هم با آنها رفاقت کنیم و هم رقابت داشته باشیم.

 

بنابراین در سازمان برای ورود به مرحله پساتحریم اقداماتی صورت گرفته، حداقل جلساتی برگزار شده است؟
بله، جلساتی برگزار شده است. هیچ چیزی را ما نباید بگوییم صددرصد مطلوب است. دیدگاه سازمان یک دیدگاه وسیع و باز است. منتقدین می خواهند با ما دوستی کنند، انتقاد دوست از نظر معصوم علیه السلام هدیه است. ما این را به عنوان هدیه می پذیریم. این انتقادها سبب می شود سازمان بتواند جایگاهش را تثبیت کند و در جذب سرمایه گذاری های خارجی و داخلی جهت توسعه و آبادانی ۵۸۰۰ کیلومتر سواحل و بنادر پیشتابی کند و همچنین سبب پیشرفت امور مربوط به بخش دریایی و صنایع دریایی می شوند.

 

اما برخی از کارشناسان می گویند اگر بنادر ما هم برای پسا تحریم آماده باشند عملا هم در پسکرانه ها دچار مشکل هستیم، هم در مورد قوانین و هم در هماهنگی های بین سازمانی، چون در پس کرانه بنادر، سازمان ها و نهادهای دیگری متولی امر هستند مانند وزارت دارایی و بخش مالیاتی کشور، یا گمرک که قوانین آن ها خیلی به روز نیست و نیاز سرمایه گذاران خارجی را تامین نمی کند. در این راستا سازمان بنادر چه برنامه ریزی های کرده است و چطور آن سازمان های را که تحت مدیریت نهادهای دیگر هستند را با خود هماهنگ می کند؟
این که می فرمایید درست است. در بنادر ما بیش از بیست سازمان و ارگان حضوردارند که عمدتا از طرف دولت هستند، استاندارد، قرنطینه، وزارت اقتصاد، گمرک، بازرگانی و… به نوعی اثرگذارند؛ اینها نیازمند شورای هماهنگی هستند، شورایی که دارای مقررات و مستندات قانونی، آیین نامه، انضباط اداری، مصوبه دولت باشند و بتواند همه را در یک راستا و ردیف قرار دهد. با توجه به اینکه سرمایه گذاران خارجی در کشورهای دیگری همچون دبی، مالزی، سنگاپور، هامبورگ و… سرمایه گذاری کردند، به دنبال یک مدل و نظام بین المللی هستند. انتظارشان این است که حداقل در ایران همان برخوردی با آنها بشود که در کشورهای دیگر می شود اما اگر گرفتار بوروکراسی شوند قطعا در ایران سرمایه گذاری نمی کنند. ما باید در حوزه های نرم افزاری، سخت افزاری و حوزه های دیگر خود را آماده کنیم اما در ارتباط با موضوعات نرم افزاری که شامل رویه ها و مقررات باشد باید بیشتر از قبل آماده شویم. این مسایل نیازی به منابع مالی ندارند یعنی اگر شما می خواهید یک ظرفیتی ایجاد کنید تا تجهیزات بخرید، پول و زمان نیاز دارید، اما تغییر یک رویه زمان بر و نیازمند دیدگاه های ویژه است. باید چشم ها را شست جور دیگر دید.

 

به نظر شما چگونه می توانیم نظر سرمایه گذاران خارجی را به بنادر کشور جلب کنیم؟
به نظرم، یک مقدار خودمان را باید به استانداردهای بین المللی در ارتباط با جذب سرمایه گذاری و سرمایه گذاران نزدیک کنیم که امیدوارم این اتفاق بیفتد. به هرحال یک اقدام ملی، یک ابلاغ و دستوری را می خواهد. البته سازمان هم در این باره تلاش می کند. اما در این ارتباط فراتر از سازمان باید اقدام شود. وزارت راه و شهرسازی، وزارتخانه های بازرگانی، اقتصاد و آنهایی که به نوعی در این موضوعات دخالت دارند، باید در دولت آهنگی را بنوازند تا بتوانیم آثارش را در سازمان های مرتبط ببینیم و هر سازمانی متناسب با شرح وظایف خود بتواند ورود پیدا کند تا خود را از بعد نرم افزاری، آیین نامه ها، رویه ها، مقررات آماده برای استقبال از سرمایه گذاران داخلی و خارجی کند. آن هایی که داخلی هستند تا حدی عادت کردند اما برای سرمایه گذاران داخلی هم سخت است باید مسیر آسان شود تا بتوانیم کشورمان را هرچه زودتر آبادتر کنیم. اشتغال مناسبی را در این بخش ایجاد کنیم.

 

موضوع دیگر، زیرساخت، روساخت و راهبری هاست که ما در هر سه مساله دچار مشکل هستیم. سازمان بنادر برای رفع اشکالات در این سه حوزه چه کارهایی انجام داده است؟
در حال حاضر در ارتباط با بحث زیرساخت ها، حوضچه دو، که همان ترمینال دو است، تجهیزاتش در حال خرید است، مناقصه برگزار شده، برنده هایی شناسایی شدند و معاونت های مرتبطش در حال پیگیری هستند. که هرچه زودتر نتیجه مناقصه و برنده مشخص شود و قرارداد بسته شود. این ظرفیت حوضچه دو، ما را خیلی ارتقاء می دهد، حوضچه سه که ترمینال کانتینری سه است از منابع و محل ۲۵ درصد قرارداد قبلی فعالیت خود را شروع کرده است و اکران هم شده و ان شاء الله در حال شناسایی پیمانکار با یک مدل خاصی است. در ارتباط با پس کرانه ها و محوطه های بندری هم در حال حاضر ملکی به متراژ ۲۰۰۰ هکتار دیگر سازمان بنادر مورد تملک قرارداده است و درحال انجام امور مربوط به فنس کشی و دیوارکشی است تا بتواند ۲۴۰۰ هکتاری که الان دارد به همین میزان هم به بندر شهید رجایی اضافه کند. در بندر امام خمینی هم ۳۰۰ هکتاری است که در حال آماده سازی است. چون واقعا در خیلی بنادرمان زمین تمام شده اند و وجود ندارد. این نشانگر این است که زمینه های سرمایه گذاری در بنادر ایران خیلی خیلی بالا است و قطعا بعد از تحریم ظرفیت چند برابر خواهد شد. در بندر چابهار کار شروع شده است، و موافقت صندوق توسعه ملی جلب شده است در آنجا هم ارتقاء ظرفیت صورت می گیرد در بقیه بنادر، شمال، جنوب یک آهنگ توسعه ای در بنادر نواخته شده است که این باید به لطف خداوند تندتر شود.

 

بخشنامه ای را وزیر راه و شهرسازی به سازمان های تابعه وزارت راه داده بودند، و در آن تاکید شده بود که قرارداد منعقده با سازمان های بازنشستگی، صندوق های پس انداز و غیره باید فسخ شود یا ظرف شش ماه ملغی شود. در واقع عزم جدی است که کار به بخش خصوصی داده شود. این را شما در وحله اول چقدر عملی می دانید؟
این کاملا عملی است. تعدادی از پروژه ها به همین رویه چند شرکت مرتبط با صندوق سازمان واگذار شده است، ما در راستای اجرای دستور آقای وزیر، که انصافا” دستور مترقی و درستی هم است باید تلاش کنیم و به بنادر ابلاغ کردیم به کارفرمایان مرتبط این قراردادها ابلاغ شد. اولین بحث، بحث لایروبی است که سه ماه دیگر به امید خدا اولین مناقصه لایروبی را برگزار خواهیم کرد و ان شاءالله پیمانکاران از همین الان در بخش لایروبی آمادگی لازم را داشته باشند که بتوانیم آن را اجرا کنیم.

 

برخی از کارشناسان حوزه بندری معتقد بودند که برای سازمان بنادر این تغییر رویه امکان پذیر نیست. چون سال هاست به این نوع رویه ها عادت کرده است.
نه. هیچ مشکلی وجود ندارد. هیچ کاری نشد ندارد. یک قراردادی است شرکت برنده شده است یا واگذار شده است، الان می خواهد اکران شود می تواند آن شرکت بخش خصوصی بیاید شرکت کند و حضور داشته باشد.کسی مانع حضور ایشان در مناقصه نیست، بنگاههای خصوصی هم بیاید یکی از متقاضیان باشد. شما می دانید بخش لایروبی، یک لایروب، یک سازمان نیروی انسانی دارد همان نیروی انسانی با همان لایروب به شرکت جدیدی منتقل می شود. بنابراین، هیچ کاری نشد ندارد.

 

یعنی بندر شهید رجایی هم میتواند این اتفاق برایش در شش ماه آینده بیفتد؟
بحث بندر شهید رجایی نیست. بندر شهید رجایی ترمینال اول و دوم ما یکی شرکت بتا و یکی شرکت سینا است که ارتباطی به صندوق سازمان ندارد و درجاهای دیگرش هم احتمال ندارد. بندر شهید رجایی یک بخشی از یک کار به شرکتی از صندوق واگذار شده باشد. اما هرچی هست باید حل شود.

 

در چابهار هم همین وضعیت است. شرکت طرف قرارداد عملا به سازمان بنادر وابسته است.
چابهار یک بحث دیگری دارد. چابهار به لحاظ اقتصادی، حاکمیتی است باید دولت تلاش کند اما خوب یک شرکتی بوده می تواند سازمان به او از صندوق توسعه ملی کمک کند. در همین شرایط هم اگر شرکت دیگری بیاید با همان شرایط حتی با سازمان بنادر شریک شود و شاید کل کار را بگیرد قطعا” خطرش خیلی کمتر است که بپذیرند. چون چابهار با شهید رجایی متفاوت است. در شهید رجایی بار بصورت بالفعل و بالقوه وجود دارد، اما چابهار مشکل پس کرانه دارد. راه آهن هنوز ساخته نشده، ریل هنوز نیامده، حمل و نقل جاده ای آن هنوز مناسب نیست، اما وظیفه سازمان است که چابهار را بسازد. چابهار یک مورد متفاوت است. با جاهای دیگر فرق دارد اما بنادر دیگر آسان است، پول در گردش است سرمایه سریعتر بر می گردد در نتیجه رقابت باید بشود.

ممکن است شما دوست داشته باشید

ارسال یک پاسخ

آدرس ایمیل شما منتشر نخواهد شد.