بخش خصوصی در مسلخی ناعادلانه گردن زده می شود

تجربه‌های ناموفق جذب سرمایه گذاری خارجی طی سه دهه گذشته در اغلب بخش‌های اقتصادی و خدماتی، یک تصویر ناخوشایند از چرخه معیوب و ناکارآمد دیوان سالاری کشور به همگان نمایانده است که ـ به رغم امیدها و انتظارهاـ، افق آینده اقتصاد کشور را با‌هاله ای از ابهام مواجه می‌سازد. این روزها که پاویون‌های فرودگاه‌های امام خمینی (ره) و مهرآباد شاهد ورود پرشمار معتبرترین نمایندگان اقتصادی کشورهای اروپایی و آسیایی شده‌اند، بسیاری از صاحبان سرمایه و بلندپایگان سیاسی کشور، این نگرانی را در پیش رو دارند که این استقبال گسترده سفیران اقتصاد جهانی در گرماگرم روزهای پرهیاهوی آغازین اجرای برجام، در نهایت به چشم اندازی از ناتوانی‌ها و بی مبالاتی‌های نظام ناهماهنگ اقتصاد ایران مبدل شود.

52d5ba0b-f9a5-498d-9af0-07de3805d546_260_199

به گزارش سی نیوز، علیرضا چشم جهان، عضو هیات مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته، یکی از خوش فکرترین تحلیلگران بندری ایران، که این روزها تغییرات و افت و خیزهای اقتصاد بنادر کشور و منطقه را با دقت رصد می‌کند، در گفتگوی مفصل با خبرنگار مانا مهمترین دغدغه خود را چشم انداز آینده ورود هیات‌های اقتصادی جهان به ایران می‌داند که چنانچه این گشت و گذار، مدیریت و مراقبت نشود چندان نامحتمل نیست که چنین استقبال شورانگیزی در آتیه به بیرقی علیه عملکرد اقتصادی کشورمان تبدیل شود. متن کامل گفت‌و گو را در ادامه می‌خوانید:

جناب چشم جهان تحریم‌ها به تدریج طی ماههای آینده لغو می‌شود، به نظر شما وضعیت بنادر ما در حال حاضر چگونه است؟ چه نوع آمادگی‌های دارند و چگونه می‌شود این ظرفیت دریایی را مدیریت کرد؟ 

این گشایش در مجموع اتفاق خوبی برای اقتصاد و حمل و نقل کشور ماست و تصور می‌کنم در آینده با چند موضوع روبرو خواهیم شد. موضوع اول رفع محدودیت خطوط و شرکت‌های کشتیرانی برای تردد به بنادر جمهوری اسلامی‌ایران است و این خودش یک زمینه بسیار خوبی فراهم می‌کند که علاوه بر فعالیت کشتیرانی جمهوری اسلامی، سایر خطوط کشتیرانی خارجی هم بتوانند در بنادر ما سرویس‌هایی برقرار کنند تا بهای تمام شده واردات، صادرات و ترانزیت کاهش پیدا کند. از طرف دیگر، یک سری محدودیت‌های فعلی که در زمینه واردات و صادرات وجود دارند، برداشته خواهند شد. به خصوص در بخش‌های پتروشیمی‌و خودرو که قبلا هم شاهد گشایش‌هایی در آن بوده ایم و اکنون با برداشته شدن تحریمها، اینگونه مبادلات تجاری در حجم وسیع تری انجام خواهند شد. همچنین گشایش لازم در مبادله سایر مواد اولیه و محصولاتی که مدتها به دلیل وجود تحریم نمی‌توانستند مورد معامله قرار گیرند، ایجاد میشود. بنابراین تقاضا برای تردد کشتی و کالاهای بیشتر به بنادر کشور افزایش میابد. یعنی هم از لحاظ خطوط کشتیرانی و هم از حیث کالاهای صادراتی و وارداتی که از بنادر کشور ما عبور می‌کنند با وضعیت جدیدی مواجه خواهیم شد. در کنار این بحث، موضوع سومی‌هم مطرح است، بحث راهبری و چگونگی مدیریت بنادر که در آینده بتوانند خود را با این حجم از تقاضای رو به گسترش تطبیق دهند.

وضعیت کنونی بنادر ما را چگونه ارزیابی می‌کنید؟

سابقه عملکرد بنادر تجاری کشور در سال‌های گذشته نشان می‌دهد که توانایی انجام عملیات در حجم بسیار بالایی را دارند. اگر به آمار سال‌های ۸۸ تا ۹۰ دقت کنید، پیش از آنکه دور آخر تحریم‌ها اعمال شود بنادر ما در حجم وسیع پاسخگو بودند. به دلیل تحریم‌ها، آمار عملکرد بنادر دچار کاهش چشمگیری شد و همین کاهش، یک سری از استعدادهای بالفعل آن سالها را به بالقوه تبدیل کرد و باید مدتی سپری شود تا این قابلیتهایی که در حالت رزرو قرار گرفته اند دوباره فعال شده و یک عملکرد موثری از خود نشان دهند. اما این شرایط شامل حال و آینده نزدیک بنادر کشور میشود و اگر در مورد آینده دورتر و برای یک دوره طولانی از چرخه حمل و نقل و اقتصاد کشور سخن می‌گوییم، باید به چند نکته دیگر نیز توجه داشته باشیم. اول اینکه اپراتورهای فعلی، با وجود همه زحماتی که متحمل می‌شوند از سطح استانداردهای بین المللی مورد انتظار خطوط و شرکت‌های کشتیرانی دورند و بایستی بتوانند خودشان را به آن سطح برسانند. سازمان بنادر و دریانوردی براساس دانسته‌های بنده در صدد است یک شرایطی ایجاد کند که ترمینال‌های اصلی بنادر کشور در بخش‌های کانتینری، فله و جنرال کارگو از مشارکت‌های بین المللی استفاده کنند. در فرمایشات رئیس جمهور محترم و دیگر مسئولان نیز تاکید شده که اگر مشارکت خارجی می‌خواهد شکل بگیرد، باید حتما در جهتی باشد که علاوه بر سرمایه گذاری، تکنولوژی هم منتقل شود؛ آموزش نیروی انسانی هم صورت بگیرد و در عین حال زمینه صدور خدمات هم فراهم شود. در واقع در بنادر باید بتوانیم یک ارزش افزوده ای ایجاد کنیم و همچنین کوشش کنیم که درآمدهای بیشتری از محل عبور کالاهای سایر کشورها در بنادر ما ایجاد شوند. در این قضیه یک دغدغه کلی که در حوزه حمل و نقل و کشتیرانی کشور حاکم است، این است که اساسا زیرساخت‌های دولتی کشور ما آمادگی پذیرش حضور مشارکت‌های خارجی به شکل مطلوب را ندارند. یعنی این زیر ساخت‌ها به خصوص در دوره تحریم به دوایری تبدیل شده‌اند که عمدتا” به رتق و فتق امور در شرایط روزمره می‌پردازند و تابع هدف بلندمدتی نیستند و اکنون که در حال عبور از این دوره سخت هستیم ساختارهای موجود برای نیل به اهداف جدید آمادگی لازم را ندارند. در این بین، بعضی از سازمان‌ها وضعیت بهتری دارند، اما اغلب ادارات همچنان درگیر الفبای مسئله هستند.

سازمان بنادر در چه وضعیتی است؟

من تصور می‌کنم اکنون سازمان بنادر در حال جمع بندی است. اگر می‌خواهید رده بندی کنید به نسبت سایر سازمان‌ها، سازمان بنادر و دریانوردی در وضعیت نرمالی بسر می‌برد. به عنوان مثال، گمرک اکنون با چه رویکردی به موضوعات نگاه می‌کند؟ هنوز بیشتر در پی آن است که آیا این کالاهایی که از بنادر تجاری رسمی‌کشور عبور می‌کنند قاچاق هستند یا نه؟ البته این مسئله که از دروازه‌های تجاری کشور صیانت شود بسیار مهم است اما بحث تسهیل عبور کالاها نباید از اولویت کاری گمرک ایران کنار برود. درست است که در مصاحبه‌ها مقامات محترم گمرک اظهار می‌کنند که سرعت و سهولت برای آنها اهمیت دارد، ولی واقعیتها اینگونه نشان نمی‌دهد. یعنی شما در عمل می‌بینید که جهش مثبتی در این حوزه اتفاق نیفتاده و سایر سازمان‌های مرتبط و تاثیرگذار هم شرایط مشابهی دارند و با وجود مسائل داخلی و کندی حرکت، اساسا نمی‌توانند پذیرای تحولات سریع و مورد انتظار باشند. حتی اگر ما بتوانیم یک مشارکت داخلی و خارجی نیرومند را با آن دیدگاهی که دولت دارد، ایجاد کنیم که بانی انتقال تکنولوژی و صدور خدمات به خارج از کشور باشد و افراد را هم آموزش دهد، شما می‌بینید سازمان‌هایی که باید بستر این حرکت را فراهم کنند، هنوز به این آمادگی نرسیده اند. از طرف دیگر شما مشاهده کنید که در وزارت اقتصاد و امور دارایی در رابطه با مالیات چه اتفاقاتی در حال وقوع است و چگونه دارند با شرکت‌های کشتیرانی و فورواردرها رفتار می‌کنند. اساسا درست است که همه فعالان اقتصادی برای توسعه و آبادانی کشور باید مالیات بپردازند، اما روش اخذ مالیات برای شرکت‌های ایرانی هنوز روشن نیست چه برسد به شرکتهای مشترک ایرانی و خارجی! یعنی در برخی مواقع روش مواجهه ممیزین مالیاتی با خطوط کشتیرانی خارجی و حتی داخلی، چنان از سر بغض و غضب است که سرمایه گذار عطای کار را به لقایش میبخشد. حال تصور کنید یک شرکت بین المللی بزرگ مشارکت خود را با یک سازمان یا بنگاه ایرانی آغاز کند و یک فعالیت عمده تجاری یا حمل و نقلی را بخواهد در ایران شکل دهد. یک دفعه پس از یک سال فعالیت با یک سازمان ممیزی این چنینی مواجه میشود و نتیجه آن هم مشخص است که چه اتفاقی خواهد افتاد. بنابراین یک عامل بازدارنده بزرگ این است که رشد همگونی برای توسعه در تمام سازمان‌ها و نهادها ایجاد نشده است.

آیا دولت نباید نهاد هماهنگ کننده ای داشته باشد؟ به نظر شما کدام نهاد باید در این امر جلودار باشد؟

اگر خاطرتان باشد در سال‌های گذشته بحث‌هایی در مورد ادغام وزارتخانه‌ها پیش آمد، با این تصور که این ادغام‌ها منجر به چابک سازی، کوچک تر شدن بدنه دولت و در نهایت منجر به بهبود انجام فعالیت‌ها میشود. اما به ضرس قاطع اکثر این اهداف محقق نشده اند و روزمرگی همان وجه غالب رفتار بخشهای دولتی است.

 

دست کم این ادغام‌ها در وزارت راه و شهرسازی سودمند نبود؟

در وزارتخانه ای که حاکم بر جریان حمل و نقل کشور است نیز این اتفاق نیفتاده یعنی با اضافه شدن بار مسکن بر دوش وزارت راه و حذف موضوع ترابری، که اساس آن بر لجستیک و پشتیبانی است، موضوع حمل و نقل به حاشیه رفت. اگر ما حمل و نقل داریم، باید با یک آگاهی و دانشی انجام گیرد. وزارت راه و شهرسازی بیشترین وزنه درگیری‌هایش در حوزه مسکن است و از نظر من کمتر به حوزه راه توجه اساسی دارد. جلب سرمایه‌ها و سرمایه گذاران خارجی بسیار موثر و مفید است اما باید برنامه داشته باشیم. اکنون در هر صنعتی که ورود کنید فهرست بزرگی از متقاضیان خارجی برای فعالیت و سرمایه گذاری در کشور به چشم می‌خورد. اما آیا بستری فراهم شده که آن سرمایه گذار خارجی وقتی وارد فعالیت واقعی در کشور می‌شود پس از یک مدت کوتاهی سرخورده نشود؟ سازمان‌هایی که اثرگذار هستند تاچه اندازه می‌توانند هماهنگ باشند که سرمایه گذار خارجی با دور باطل روزمره اداری مواجه نشود. ممکن است سرمایه گذار در حوزه‌های بندری و کشتیرانی در ابتدا تنها با وزارت راه و شهرسازی سر و کار داشته باشد اما دو قدم جلوتر با گمرک هم سروکار پیدا میکند، سه قدم جلوتر با اداره اقتصاد و دارایی مواجه میشود و قس علی هذا و این‌ها هنوز هیچ کدامشان نتوانسته اند ساختار هماهنگی را فراهم کنند که بتواند این موضوع را هضم کند. این یک موضوع بسیار نگران کننده است. یکی از دغدغه‌های بزرگ این است که مبادا این استقبال فعلی بعدها به یک ضد ارزش تبدیل شود. یعنی شرکت‌های بزرگ پس از مشارکت چنان سرخورده شوند که این یک بیرقی علیه عملکرد اقتصادی کشور تلقی بشود.

هم اکنون مهمترین دروازه دریایی ما بندر شهید رجایی است که به لحاظ سخت افزاری و نرم افزاری شاید آمادگی لازم را نداشته باشد. به نظر شما اگر یکی دو ماه دیگر حجم فعالیت بنادر کشور از جمله شهیدرجایی افزایش یابد ما می‌توانیم آن را مدیریت کنیم؟ برآوردها نشان می‌دهد که به شدت کمبود تجهیزات و ساختار نرم افزاری وجود دارد. متاسفانه نرم افزار موجود، مناسب چنین حجم کار و سرعتی نیست. از سوی دیگر، اساسا نگاه مدیریت و پیمانکارانی که آنجا هستند دولتی است. بخاطر فضای خاصی که در این بندر هست، نمی‌توانند بندر را با دانش فنی امروزی مدیریت کنند. چقدر این داده‌ها را تایید می‌کنید؟

ترمینال کانتینری بندر شهید رجایی یک فرایند عملیاتی را متناسب با حجم تقاضایی که در دوران تحریم بوده، انجام می‌دهند. اگر سوابق بندر شهید رجایی را ببینیم، این بندر قبلا با همین امکانات، رکوردهای بالاتر را هم ثبت کرده است. وضعیت بندر شهیدرجایی در سه قسمت زیرساخت، روساخت و راهبری قابل تحلیل است. در رابطه با زیرساخت، توسعه‌هایی در یال غربی و یال شرقی ترمینال ۲ بندر شهید رجایی انجام شده، براساس اعلام رسمی‌سازمان بنادر و دریانوردی فاز ۳ بندر شهید رجایی هم در حال ساخت است. پس در زمینه زیرساخت می‌توانیم بگوییم که یک حرکت‌هایی آغاز شده است.

درباره روساخت چطور؟

راجع به روساخت، مهمترین بخش مهیا کردن گنتری کرین‌ها و تجهیزاتی استکه باید در یاردهای اصلی و محوطه‌های پشتیبانی بکار گرفته شوند، اما اینها بواسطه اینکه در زمان تحریم‌ها مبادله پول و حتی استفاده از پول‌های بلوکه شده وجود نداشت عجالتا معطل و بلاتکلیف هستند. شرایطی باید فراهم شود، در طول یک بازه زمانی این پول‌ها برای خرید تجهیزات بکار گرفته شوند، ولی شما می‌دانید استقرار تجهیزات جدید اگر بخواهد به صورت مستقل صورت گیرد یعنی بدون مشارکت با طرف‌های خارجی، حداقل ۱۸ تا ۲۴ ماه بطول می‌انجامد.

دقیقا چه فاصله زمانی باید طی شود؟

از روز انعقاد قرارداد و تامین تعهدات مالی مربوطه تا ورود این تجهیزات به بنادر حداقل باید خوشبینانه ۲۰ ماه را کنار بگذاریم. بحث راهبری که فرمودید واقعا درست است. در طول این سالها عمدتا اپراتورهای پایانه‌های کانتینری با وجود اینکه تحت عنوان بخش خصوصی در بندر شهید رجایی مستقر شده اند، ولی در عمل رویکردشان دولتی بوده است. انعطاف ناپذیری در قبال مشتریان و شرکای تجاری و وابستگی شدید اینها به درآمدهای انبارداری به عدم تمایلشان برای ایجاد بازارهای جدیدی از محل مبادلات تجاری منطقه و توسعه عملیات بندری و لجستیکی منجر شده. یک چالش عمده این است که باید در دوران پساتحریم این گونه موضوعات حل شوند و در واقع نحوه درآمدسازی اپراتورها و بهره برداران به شکلی پیش رود که اپراتورها از محل فعالیت به درآمد با ثبات برسند نه صرفا از محل نگهداری کانتینرهایی که بدلیل مشکلات صاحبان کالا برای ترخیص بارهایشان در حال سکون هستند.

دقیقا چه کارهایی باید انجام شوند؟

ما فرصت‌های بزرگی در منطقه داریم. ترانزیت به کشورهای همسایه و ترانشیپ در منطقه خلیج فارس و دریای عمان، یکی از مهمترین مزیت‌های کشور ماست. این بخش‌هایی است که بخاطر حاکمیت رویکرد دولتی هیچ کدامشان به طور جدی مورد تعقیب قرار نمی‌گیرد. اگرچه در مصاحبه‌های مقامات بندری دائما در مورد اهمیت این موضوعات صحبت می‌شود، اما در عمل کسی صابون سختی این کارها را به تنش نمی‌زند و با همین کسب و کار بازار محلی موجود دوران مدیریت خود را به پایان می‌رسانند. این مساله ای است که حتما باید مورد توجه قرار گیرد. حضور موثر و پشتیبانی کننده سایر سازمان‌ها فوق العاده مهم است. همانطور که گفتم امروز شرایط به گونه ای است که حتی یک مجموعه اقتصادی قدرمند را که درآمد ارزی هم برای کشور می‌آورد، در پایان سال مالی یک ممیز مالیاتی ساده بدون اینکه تعریف و شناخت درستی از حوزه فعالیتهای بندری و حمل و نقل و کشتیرانی داشته باشد، قلع و قمع می‌کند، بدون اینکه حمایت موثر دولتی از فعالین اقتصادی و سرمایه گذاران در این بخش صورت بگیرد.

در مدت اخیر شرکت‌هایی می‌آمدند و می‌رفتند و در حوزه بنادر هم رفت و آمدهایی شکل گرفت، آیا اطلاعاتی در دسترس هست که شرکت‌های دولتی یا خصوصی توانسته باشند شریک خارجی پیدا کنند؟

الان شرکت‌های متعدد خارجی در قالب اپراتورهای بزرگ و معتبر دنیا برای این موضوع چه با شریک، چه به صورت مستقل به سازمان بنادر و دریانوردی یا وزارت راه و شهرسازی مراجعه کردند.

تفاهم نامه یا قراردادی رسیده است؟

من از جزییات آن مطلع نیستم که آیا توافق نامه قطعی بین سازمان بنادر و دریانوردی با این شرکت‌ها یا اپراتورها منعقد شده یا نه. اما فکر کنم در اخبار خود شما آمده بود، شرکت بنیاد (سینا) با مجموعه ای در ایتالیا یک قرارداد مفاهمه بسته است. اما همچنان فضای کسب و کار در ایران برای مجموعه‌هایی که در خارج از کشور هستند، یک جعبه سیاه است.

این شرکت‌ها چه کیفیتی دارند؟ آیا شرکت‌های بزرگ و مهمی‌هم آمدند؟ می‌توان امیدوار بود که آن اتفاقی که دولت می‌خواهد، رخ دهد. شرکت‌های خارجی به جز سرمایه گذاری، انتقال تکنولوژی و آموزش هم بدهند؟

اسامی‌را دیده ام، اکثر اپراتورهای بزرگ دنیا مثلا اچ. پی.اچ، مرسک، پی.اس.ای، حتی دی.پی. ورلد هم که قاعدتا شانسی در بنادر ما ندارد، حضور پیدا کرده اند تا موقعیت را برای سرمایه گذاری و فعالیت بررسی کنند. این نشان می‌دهد ایران پتانسیل بالایی دارد، حتی شرکت و کشورهائیکه که شانسی برای خودشان نمی‌بینند باز می‌گویند به ریسکش می‌ارزد و می‌آیند حداقل یکبار پیشنهاد خودشان را با احترام روی میز می‌گذارند.

باید این استقبال خارجی مدیریت شود؟

بله، کاملا. تعدادی از دوستان که در همین دوره پساتحریم می‌خواستند بیایند از کشور ما بازدید کنند و به مذاکرات تجاری بپردازند ، می‌گویند تعداد افسران نیروی انتظامی‌در بخش صدور ویزای بدو ورود و کنترل گذرنامه فرودگاه امام (ره) در دوره فعلی با دوره تحریمها تفاوتی نکرده، حتی مسافرین عادی هم به این موضوع اذعان دارند. این نمونه ای از آماده نبودن ساختارها و ناهماهنگی سازمانها و ارگانهای همجوار است. سفرای ما در اکثر کشورهایی که بخش خصوصی آنها علاقمند به سرمایه گذاری و فعالیت هستند اکثرا نگرانند، آن‌ها به من می‌گفتند ما لابی‌هایی بین المللی سیاسی و اقتصادی بسیار خوبی ایجاد کرده ایم که منجر به علاقه مندی شده ولی وقتی علاقه مندان برای سرمایه گذاری از همان بدو ورود به کشور با یک سری کندی‌ها و ناهماهنگی‌ها و عدم وجود بسترها مواجه می‌شوند، این ارزش به یک ضدارزش تبدیل می‌شود. به واقع، خودش، خودش را خنثی می‌کند.

سازمان بنادر در این موقعیت باید چه تمهیداتی فراهم کند که بتواند این شرایط را تا حد امکان مدیریت کند و آن اتفاق ناگوار حداقل برای حوزه بندری روی ندهد؟

سازمان بنادر از نگاه داخلی خودش، جهت رونق بخشیدن بنادر در رابطه با مشارکت‌های خارجی، تحرک خوبی را آغاز کرده و ملاقاتهای بین المللی متعددی صورت گرفته است. این ملاقاتها نشانگر این است که سازمان بنادر حداقل در راستای فرامین دولت با همان دیدگاه انتقال تکنولوژی، جذب سرمایه خارجی و ارتقای دانش افراد حرکت می‌کند. اما این حرکات نقطه ای و انفرادی قطعا نمی‌تواند آن نتیجه مطلوب آینده را برای کشور رقم بزند. به نظر من سازمان بنادر باید بتوانند از اعتبار وزارت راه و شهرسازی در هیات دولت برای هماهنگی سایر سازمان‌ها و دوایر تاثیرگذار دولتی بر عملکرد بنادر و سیستم حمل و نقل کشور استفاده کند. اخیرا یک مصاحبه ای از یکی از شیوخ امارات می‌خواندم که ایشان تشریح می‌کرد که مبنای درآمد مستقل از نفت آنها بر ۳ محور فرودگاه، بندر و توریسم استوار است. حالا من سوال می‌کنم که آیا در ایران چنین تعریفی از فرودگاه، بندر و توریسم وجود دارد؟ هنوز بسیاری از مسئولین ما نگاه درستی به خدمات بندری و فعالیتهای خطوط کشتیرانی ندارند و همین موضوع باعث می‌شود تا بخش خصوصی فعال در حوزه‌های حمل و نقلی در مواجه با سازمان‌های دولتی در مسلخی ناعادلانه گردن زده شوند. این باید در کشور حل شود. به نظر من اصحاب رسانه، صدا و سیما و حتی سازمان‌هایی که مستقیم با این بخش در ارتباط هستند، میبایست این معضلات را از ریشه حل کنند تا یک مجموعه هماهنگ و هم افزا ایجاد شود.

جناب چشم جهان وظیفه بخش خصوصی اینجا چیست؟

عملکرد بخش خصوصی همیشه انعکاسی از رویکرد بخش دولتی است. یعنی وقتی بخش دولتی می‌گوید من می‌خواهم سرمایه گذار خارجی بیاید و آموزش نیروی انسانی و انتقال تکنولوژی را هم با خودش بیاورد، بخش خصوصی میرود و مذاکره می‌کند، طرف‌های مرتبط را پیدا می‌کند و به مقامات محترم معرفی می‌کند. اما وقتی دستور مقامات بالایی مثل یک گلوله برف وقتی به دست کارشناس و کارمند پایینی می‌رسد، کاملا آب شده، نمیتوان انتظار پیشرفت زیادی داشت. چون متاسفانه تفکر آن کارشناس و کارمند رده میانی هنوز در دوره تحریم و انجام امور روزمره است. در نتیجه با شریک خارجی هم نمی‌توان خیلی جلو رفت. به همین جهت معتقدم که این سلسله روابط اداری فرسوده و ناهماهنگ نمی‌تواند روابط اقتصادی ما را با دیگر کشورهای جهان و بخشهای خصوصی علاقمند برای سرمایه گذاری در کشور بهبود بخشد جز آنکه همه نهادها و دوایر اقتصادی و نظارتی دولت تعریف واحدی از این موضوع داشته باشند.

بنابراین به نظر من یکی از اقدامات این است که رویکردهای جدید دولت نباید همانند یک گلوله برف در سیستم آب شود. یعنی باید روالی برای کنترل و تزریق این فکر در تمام سطوح سیستم‌های دولتی وجود داشته باشد. من اخیرا شنیدم همین چند وقت پیش به دستور یک کارشناس ساده در امور مالی بندر شهید رجایی از خروج یکی از کشتیهای متعلق به یک خط کشتیرانی لاینر معتبر دنیا که زمانی به عنوان خط شکن به ایران آمد و نشان داد که دوره اعمال تحریم‌ها بر علیه کشورمان تمام شده و این اقدامش چند خط کشتیرانی خارجی دیگر را هم متقاعد به برقراری سرویسهای جدید لاینر به بندر شهید رجایی کرد، ممانعت بعمل آمده است. خیلی تعجب کردم. چرا اینگونه اقدامات مجاز تلقی می‌شوند؟ مگر هدف این نیست که خطوط لاینر به طور مستمر به بنادر ما بیایند و در عرصه بین المللی نشان دهیم که در چرخه تجارت دنیا همچنان فعال هستیم. چگونه ممکن است از خروج یک کشتی لاینر به این شکل جلوگیری شود؟ از آن طرف اعلام می‌شود که خطوط لاینر بیایند و حمل و نقل کشور با سرعت خوب ناشی از برقراری سرویس‌های مستقیم انجام بشود، ولی از سوی دیگر، یک کارشناس ساده آنقدر اختیار داشته باشد که دقیقا برخلاف آن هدفی که سازمان اصلی تعیین کرده، یک کشتی را متوقف کند بدون آنکه بداند این کارش چه تبعات نامطلوبی دارد!

اما گناه این عمل بردوش بخش خصوصی نیست؟

نه، اما به ضرر بخش خصوصی تمام می‌شود. بخش خصوصی همواره فرامین خود را از بخش دولتی می‌گیرد و مشابه آنچه دولت می‌خواهد، عمل می‌کند اما همواره با رویکردهای ناشی از عدم اطلاع رده‌های میانی و پایینی سازمان‌های دولتی از اهداف کلی دولت مواجه است. اکنون سرمایه گذاری که می‌خواهد در ایران فعالیت کند، از لحاظ اینکه شرکت و مشارکت خود را چگونه باید ثبت کند، عملکردش را چگونه اظهار کند، چگونه باید مالیات خود را پرداخت کند و چگونه برای مبادلات مالی از سیستم بانکی استفاده کند، اطلاعات شفافی ندارد. اینها مسائل مهمی‌هستند که ما فقط نمی‌توانیم با این اظهار که بخش خصوصی، بخش خارجی را بیاورد، تمام شده تلقی کنیم. ساختارهای فرسوده و ناکارآمد فعلی باید ترمیم و بازسازی شوند. ایجاد زیرساخت در تمام لایه‌ها از امنیت گرفته تا نظام‌های بانکی، مالیاتی، گمرک، ارتباطات و فن آوری اطلاعات ، بازرسی‌ها و نظارت‌ها از عوامل تاثیر گذارند.

ممکن است شما دوست داشته باشید

ارسال یک پاسخ

آدرس ایمیل شما منتشر نخواهد شد.