افزایش توان چانه‌زنی اعراب با خط‌وط ریلی لندبریج و اتحاد

شبکه‌های حمل و نقلی در سطح جهان از دو دهه گذشته رشد چشمگیری داشته است. برخی از راه‌های جدید، آسان و کوتاه‌تر از خطوط گذشته مشتریان جدیدی در تجارت جهانی جذب کرده است. یکی از این خطوط که در آینده شاید کل منطقه خاورمیانه را با تحولی چشمگیر مواجه کند اجرای پروژه لندبریج است؛ پروژه‌‌ای که بندر جده را از حاشیه دریای سرخ به شهرهای مهمی چون مکه، مدینه و ریاض و بندر دمام در خلیج فارس متصل می‌کند.
به گزارش سی نیوز، برخی کارشناسان معتقدند این خط ریل، چنانچه برای عربستان مقرون به صرفه باشد می‌تواند وضعیت و جایگاه تنگه هرمز و به تبعه آن نقش ایران را کاملا تغییر دهد. علیرضا چشم‌جهان، عضو هیات مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته و از  کارشناسان و صاحب نظران حوزه دریایی درباره این پروژه مطالعاتی انجام داده است که حاصل آنرا در گفت و گو با مانا می‌خوانید:
 
 گفته می‌شود با اجرای پروژه لندبریج در عربستان امکان دور زدن تنگه هرمز برای کشورهای حاشیه جنوبی خلیج فارس فراهم می‌شود، توضیح می‌دهید این پروژه چه کیفیتی دارد و قرار است به کجا منتهی شود؟ 
این پروژه بندر جده که در حاشیه دریای سرخ قرار دارد را با ریل به شهرهای مهم عربستان مانند مکه، مدینه، ریاض و سپس به بندر دمام در خلیج فارس متصل می‌کند. به این ترتیب، مبادلاتی که در حال حاضر از بندر جده در دریایی سرخ به داخل خلیج فارس که از مسیر دریایی اتفاق می‌افتد، می‌تواند از طریق مسیر ریلی موسوم به لندبریج و بندر دمام صورت پذیرد و در واقع راه آهن پشتیبان مسیر دریایی می شود. اهمیت این موضوع برای ایران این است که اگر این خط ریلی با قدرت لازم شکل گیرد، در مقاطع ضروری و اضطراری می‌تواند زمینه دور زدن تنگه هرمز را برای عربستان و دیگر کشورهای حاشیه جنوبی خلیج‌فارس براحتی فراهم کند و امنیت اقتصادی و مبادلات تجاری آنها را مستقل از تنگه هرمز و استیلای ایران رقم بزند.
یعنی اگر به هر دلیلی عبور و مرور آسان از طریق تنگه هرمز برای کشتی‌ها امکان پذیر نباشد کشورهای عربی حاشیه خلیج‌فارس به راحتی می‌توانند از این خطوط ریلی دمام – جده برای رسیدن به دریای سرخ استفاده کنند و نیاز خود به تنگه هرمز را کاهش دهند یا در مقاطع اضطراری از آن اجتناب کنند. همچنین در کنار این پروژه، خط ریلی دیگری بنام خط ریل اتحاد در حال شکل گیری است که در فاز اول شامل محدوده جغرافیایی امارات متحده عربی است و متعاقبا از شرق به بندر صحار ( و بعدا صلاله) عمان متصل می‌شود. از سمت غرب هم به بحرین و قطر، سپس کویت می‌رود؛ در آینده هم به راه آهن اردن متصل می‌شود و در نهایت به شکل یک خط ریل شرقی ـ غربی بندر صحار و صلاله عمان را در ساحل اقیانوس هند به حاشیه مدیترانه در بندر عقبه اردن وصل می‌کند.
 
هزینه این پروژه چقدر برآورد شده است و چند کشور در آن دخیل هستند؟
این پروژه به عنوان یک پروژه استراتژیک برای کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس مطرح است و به نظرم همین استراتژیک بودن، آنها را از فاز بررسی و اعلام هزینه ـ فایده آن برای عموم باز داشته اما چیزی که مهم است اینکه تا سال 2018 میلادی راه‌آهن اتحاد به اتصال بنادر مهم جبل علی و به ابوظبی به شبکه ریل سراسری امارات متحده عربی می‌انجامد و برای تکمیل آن از دو طرف به عمان و عربستان وصل می‌شود و عربستان و عمان هم اعلام کرده‌اند که دارند به طور جدی انجام این پروژه و اتصال راه‌آهن تمامی کشورهای عربی را دنبال می‌کنند و پیمانکاران بزرگ آمریکایی، ژاپنی و اروپایی در این پروژه مشغول به فعالیت هستند. بنابراین پروژه‌های ریلی لندبریج و اتحاد، کریدورهای هستند که به موازات مسائل سیاسی و امنیتی منطقه در حال شکل‌گیری هستند و برای افزایش توان چانه‌زنی در مباحث استراتژیک منطقه دنبال می‌شوند.
باوجود اینکه حمل و نقل دریایی همواره نسبت به حمل و نقل ریلی دارای مزیت است اما در زمان اضطرار، این مسیرهای ریلی می‌توانند برای کشورهای عربی حاشیه خلیج‌فارس جایگزین تنگه هرمز شوند و امکان جلوگیری از حذف شریان‌های حیاتی آنها را بوجود می‌آورند و کشورهای عربستان، عمان، امارات، بحرین، قطر و کویت و اردن می‌توانند از آن استفاده کنند و اگر اردن هم متصل شود اساسا این شبکه ریلی به دریایی مدیترانه هم متصل می‌شود و یک نوع دگردیسی در جغرافیای حمل و نقل منطقه مستقل از احاطه مطلق ایران شکل می‌گیرد.
 
راه حلی وجود دارد که ما بتوانیم این پروژه‌ها را غیر اقتصادی کنیم؟
به نظر من حتی غیر اقتصادی شدن پروژه لندبریج و اتحاد برای ما فایده‌ای ندارد چراکه کشورهایی که این پروژه را آغاز و در صدد تکمیل آن هستند بیشتر بر ابعاد استراتژیک آن تمرکز دارند. من فکر می‌کنم به جای اینکه به فکر متوقف کردن آنها باشیم باید برویم یاد بگیریم و الگو برداریم که چطور می‌توان دالان‌های ترانزیتی کشور را که سال‌هاست از آن‌ها حرف می‌زنیم از لحاظ سخت افزاری، نرم‌افزاری و بهره‌برداری به کارآمدی برسانیم و حداقل همین سهم فعلی خودمان را از مبادلات تجاری منطقه به ثباتی پایدار برسانیم.
البته از دیرباز، رویکرد مسوولان حمل و نقل کشورمان در قبال پروژه‌های توسعه‌ای بزرگ کشورهای منطقه و فرا منطقه‌ای که در نهایت بر جغرافیای مبادلات تجاری از طریق تاثیر می‌گذارند، بیسشتر تابع سیاست بی‌تفاوتی و انکار یا سکون و سکوت بوده. است. یادم می‌آید در سال 2007 و 2008 به بسیاری از مسوولان وزارت راه و ترابری وقت هشدار داده شده بود که با تداوم ناکارآمدی دالان‌های ترانزیتی ایران (که زمانی تنها راه دسترسی کشورهای مشترک المنافع تازه استقلال یافته از شوروی سابق به آب‌های گرم و آزاد خلیج فارس بودند) شبکه ریلی چین که به کشورهای حوزه شرق دریای خزر وصل می‌شود می‌تواند از اهمیت نقش و جایگاه ترانزیتی ایران در منطقه بکاهد، اما این موضوع را جدی نگرفتند و همچنان معتقد بودند که ایران مرکز منطقه است و همه مجبورند از کریدورهای حمل و نقلی ما برای ترانزیت کالاهایشان به کشورهای CIS استفاده کنند. ولی در نهایت راه آهن چین به شبکه ریل کشورهای CIS وصل شد و تحت نام TCR الان دارد تقریبا با ظرفیت سالی 200 هزار کانتینر در این مسیر هشت هزار کیلومتری با ترانزیت تایم 30 تا 35 روز کار می کند، ولی مسوولان حمل و نقل کشورمان همچنان دارند در ابعاد تئوریک برتری حمل و نقل دریایی نسبت به حمل و نقل ریلی سخن می‌رانند و معتقدند 150 کیلومتر سیر دادن محمولات ترانزیتی در روز در شبکه ریلی کشور رکورد خیره کننده‌ای است!
در عمل می‌بینیم زمانی که اراده کشورها بر انجام کاری باشد آن را به درستی انجام می‌دهند و منتظر تصمیم و تایید ما نمی‌مانند. به گفته وزیر راه و شهر سازی در گردهمایی روز حمل و نقل در 26 آذر امسال، پیشرفت کشورهای همسایه ما در توسعه شبکه‌های حمل و نقلی اعم از بنادر و راه آهن ناشی از بی‌توجه مسوولان ما در قبال مسئولیت‌هایی است که در قبال قدرتشان دارند. زمانی که ما وظایف کاری را که باید انجام دهیم به سرانجام نمی‌رسانیم، طبیعی است دالان‌های جایگزین شکل می‌گیرند و مستقل از اینکه ما چه فکر و اعتقادی داریم، به انجام کارشان می‌رسند.
آیا این خطوط ریل قابلیت حمل مواد سوختی و نفتی دارد؟
طرح‌ها و نقشه های منتشر شده قطارهایی را نشان می‌دهند که واگن‌های حامل کانتینر و انواع کالاهای فله، متفرقه، تانکر و بونکر را حمل کنند، بنابراین قطعی است که این شبکه‌های ریلی برای پاسخ به همه نیازهای حمل و نقلی تمامی انواع کالاها در حال ساخت و تکمیل هستند.
با توجه به اینکه این پروژه به تعبیری یک پروژه اقتصادی نیست اما با یک نگاه استراتژیک طراحی شده که در آینده از تسلط ایران بر مبادلات تجاری کشورهای عربی حاشیه خلیج‌فارس بکاهد؛ حتی حاضر شده‌اند هزینه هنگفتی را برای آن متحمل شوند، به نظر شما این پروژ به ثمر می‌رسد؟ 
به نظر من پروژه‌های لندبریج و اتحاد حتما به نتیجه می‌رسند و اقتصادی هم می‌شوند. کما اینکه زمانی چین TCR را راه می‌انداخت و ما در ایران یا از آن اطلاع نداشتیم یا بعضی از ماها ادعا می‌کردیم که این شبکه به دلایل اقتصادی راه نمی‌افتد اما همانطور که گفتم آن شبکه ریلی از مبدا شانگهای و لیانگ یونگ یانگ با حدود هشت هزار کیلومتر فاصله به راه آهن کشورهای مانند تاجیکستان، ازبکستان، قرقیزستان، قزاقستان و ترکمنستان متصل شد و الان دارد روی آن بستر کالا و کانتینرها با سرویسی خوب و مطمئن حمل و مبادله و تحویل می‌شوند. از طریق TCR می توان در مدت 30 روز حدود هشت هزار کیلومتر را طی کرد و کالا و کانتینر را در مقصد تحویل داد ولی حالا شما بیایید ببینید راه آهن ما در حوزه حمل و نقل ریلی به خصوص در حوزه کانتینری چه پیشرفتی قابل رقابتی با کریدورهای رقیب داشته؟ هر چند که مسوولان در پناه آمارهای رشدی که بصورت ادواری به مقامات بالاتر خود ارائه می‌کنند، امنیت شغلی لازم را دارند و نیاز به انجام کار جدیدی را حس نمی‌کنند اما واقعیت این است که سطح کیفی خدمات و تعهد به پاسخگویی به مشتریان در بدنه اجرایی شبکه ریلی کشور به‌ویژه در مورد محمولات کانتینری آنقدر ضعیف است که اگر صاحبان خارجی کالاها در این بخش راه بهتری پیدا کنند هیچ وقت سراغ استفاده از راه آهن ایران برای ترانزیت نمی آیند.
با توجه به کاهش شدید قیمت نفت ممکن است که برنامه‌های استراتژیک تدوین شود و در عمل هم به این سمت برویم که حداقل در حوزه حمل و نقل به دنبال درآمد زایی باشیم؟
ـ باید به این باور برسیم که اقتصاد ما از طریق اتکا به نفت به جایی نمی رسد و باید از محل صادرات و ارائه خدمات برای کشور درآمدزایی کنیم. کشورهایی که استراتژی دارند، نفت را به عنوان ذخیره استراتژیک نگاه می کنند نه منبع درآمد برای انجام امور جاری که با تلاطم‌های موجود، اقتصادشان درهم کوبیده شود. به طور جدی اعتقاد دارم هنوز در ساختار حمل و نقلی کشور ما این باور بوجود نیامده که می‌توانیم از موقعیت منحصر بفرد کشورمان و ارائه خدمات ارزش افزوده، ترانزیت و ترانشیپ کالای دیگر کشورها کسب درآمد مطلوب کنیم. متاسفانه طرح استراتژیکی برای حرکت موثر در این زمینه هم وجود ندارد و خدمات جاری هم در قالب‌های روزمره و با نوسان‌های غیر قابل قبول که به گریزان شدن مشتریان منجر می‌شود، ارائه می‌شوند. به عنوان نمونه کافی است ترانزیت تایم کانتینرهایی که حمل آنها از بندرعباس به عنوان مهمترین و فعالترین بندر تجاری کشورمان به راه آهن سپرده می‌شود از مبدا تا مقصد نهایی و سرعت برگشت کانتینرهای خالی مربوطه را بررسی کنید و توقفات متعدد واگن‌ها را در ایستگاه‌های مختلف به دلیل مشکلات مدیریتی و سخت‌افزاری و نرم‌افزاری ببینید و افسوس بخورید که با این همه پتانسیل، توانایی و قدمت در حوزه حمل و نقل، چگونه از ارائه خدمات ساده ولی پر درآمد عاجزیم.نباید فراموش کنیم که هر چقدر کشوری بتواند خدمات مطمئن و کم فراز و نشیبی را از طریق قلمروی خود به دیگر کشورها بدهد در واقع اقتصاد آنها را به امنیت خودش گره زده و زمینه ثبات و پیشرفت و ترقی برایش فراهم تر است.
ممکن است شما دوست داشته باشید

ارسال یک پاسخ

آدرس ایمیل شما منتشر نخواهد شد.